先贴一篇张箭的，从木帆船的常识和舰队总吨位规模出发进行质疑的 A Study on the Actual Tonnage of ZHENG He’s Treasure-ships
張箭 撰(四川大學歷史文化學院教授，博士生導師)
《上海交通大學學報：哲社版》，2004/03，48～53，64頁 【內容提要】 鄭和下西洋的大寶船據歷史文獻記載合今長123米，寬50米。按木帆船的結構規律和造船法式，（型、艙）深應有25米。這樣，據阿基米德浮力定律，它的滿載排水量高達4萬多噸。下西洋的大船隊共有208艘船，分超大型、大型、較大型、中型、小型五類。所以，總噸位多達200萬噸。這就有不少問題：這 大這 多的巨舶，以當時中國的科技水準和綜合國力造不出來；要完成下西洋的各項任務達到下西洋的各種目的也不需要這 大的巨船；古今中外也沒有過那 大的木帆船，因為用木材造不出萬噸級的船，那 大的船也不適合用風帆作推進裝置。總之，當我們把研究思路從傳統的尺寸轉換為相應的噸位，問題就清楚多了。 The big treasure-ships of ZHENG He’s expedition to the Western Ocean are 123 meters long and 50 meters wide in terms of today’s measure system according to the data recorded in historical documents.Its depth of cabin should be 25 meters in accordance with the structure of a ship and the rule of ship-building.Thus，its iull displacement could reach more than 40，000 tons according to Archimedes’law of buoyancy.The great fleet of expedition to the Western Ocean had 208 ships in all，including super giant，giant，large-sized，middle-sized and small ones.Thus，its overall tonnage could reach 2 million tons.Problems arise here.Such big and so many giant ships couldn’t be built out with the level of productive forces，science ＆ technology and aggregate national strength of China at that time；It was not necessary for such big ships to finish various tasks and to reach various aims of the expedition to the Western Ocean；Nor are there any such big sailing ships at all times and in all lands because ships above 10，000 tons can’t be built out with timber and the sail isn’t suitable to be used as propellant device for such great ships.In short，the question is much clearer when we shift our focus from the ships’demensions to the ships’relevant tonnage. 論及鄭和寶船的大小，歷來都據史籍記載說它們有多長多寬，而幾乎從不說它有多少噸。文獻肯定派和科技否定派皆如此。但眾所周知，以船的尺寸說船的大小是古代的表示法，以船的噸位來說船的大小才是現代的表示法，才能清晰地、準確地、完整地、動態地、科學地表明船舶的大小。且噸位與尺寸有一定的正相關關係，有一定量的噸位，必有一定量的尺寸，有一定量的尺寸也必有一定量的噸位，這是由數學力學原理決定的。本文擬實事求是地探討鄭和寶船的噸位，並與一些傳統的說法商榷。 一、鄭和大寶船的單船噸位 由於（中國）古人還沒有噸位的概念，有關史籍只記載了寶船的尺寸，所以第一步的工作是要補充完善調整寶船的尺寸。《明史?鄭和傳》說：“造大舶，修四十四丈，廣十八丈者六十二。”（注：《明史》卷304《宦官?鄭和傳》，中華書局標點本。《國榷》卷13永樂三年條（中華書局斷句本第l卷）、明鈔說集本《瀛涯勝覽》卷首等書則說寶船六十三艘，大者長四十四丈四尺，寬十八丈。後者見馮承鈞校注《星槎勝覽?前集?占城國》，中華書局1954年版，第1頁。）上述數字均被文獻派學者認可肯定並從各個角度論證過。現在首先將市制長度換算為公制長度。1丈=3米，則寶船長132米，寬54米。但因明尺比今尺稍小，故還得把古制長度換算為今制長度。據《中國歷史大辭典》下卷附錄五《中國歷代度量衡演變表》[1]，明代一尺合今31.8釐米。而今尺為33.333釐米。這裏的明尺指營造尺，明朱載堉《律學新說》所繪木工曲尺即營造尺。又據吳承洛《中國度量衡史》中的《中國歷代法定尺之長度標準變遷圖》[2]，1明尺合今0.933市尺。這就是說，明代一個單位的長度只相當於今天同樣一個單位長度的0.933。這樣，132米×0.933=123.156米，54米×0.933=50.382米。於是，據文獻記載可知鄭和寶船的最大長度為123米，寬度約為50.3米。 文獻無載寶船的型深（或曰船高，或曰船深，或曰艙深），即船舶中部主甲板到船底龍骨的深度。我們只好據古今中外木帆船的一般規律和造船“法式”設想推測計算，即按有一定量的船長船寬就有一定量的船深。船特別是木帆船的型深為船寬的2/3到1/2之間。我們就設船深為船寬的一半。不可能再淺了：第一，再淺就像筏子或筏船，而不像船了。那樣的話其航向穩定性會很差，難以在風力驅動下正常航行。第二，大型遠洋船都要求做得較深較寬，以求在同等載重量的情況下，減小船體表面面積，省料省工，提高強度[3]。第三，鄭和寶船是用於遠洋航行的，不比在運河和近海航行的漕船及內河船，不要求艙淺吃水淺，也不會那樣。第四，從適於航行、便於建造，提高強度，擴大載重、增多艙容等因素綜合考慮，與其造得再淺一些還不如造得短一些、窄一些。第五，再淺也與所說的“體勢巍然，巨無與敵”，“船型制圓短”不合。第六，傳統的木質海船其艙深不會小於船寬的一半。例如，北宋宣和六年（1124年）徐兢出使高麗的船，“其長十餘丈，深三丈，闊二丈五尺。”（注：《宜和奉使高麗圖經》卷34《客舟》，商務印書館萬有文庫本。）泉州南宋末年的沉船殘船經復原後，其型深約為船寬的3/5[4]。明中葉陳侃於1534年出使琉球的船：“長一十五丈，闊二丈六尺，深一丈三尺”[5]。明末杜三策於1633年出使琉球的船：長20丈，寬6丈，艙深5丈。清初海寶於1683年出使琉球的船：長10丈，寬2丈8尺，艙深1丈5尺[6]。清中葉徐葆光記載當時出訪琉球的“封舟”，一號船“長十丈，寬二文八尺，深一丈五尺。”（注：（清）徐葆光：《中山傳信錄》，《小方壺齋輿地叢鈔》第十帙（三）。）有學者甚至認為，寶船的型深當為船寬的83％（注：韓振華認為，當寶船寬為10丈時，其船腹高度（簡稱船高、即型深）應為8.3丈，其餘類推。按此計算法式，當寶船寬為18丈時，則型深有15（14.93）丈，合今41.8米。見韓振華：《論鄭和下西洋船的尺度》（上），載《中國水運史研究》1988年第2期，第56頁。）。所以型深是問題的關鍵之一，這樣，寶船的型深為50.382米×1/2=25.16米。在計算型深時不考慮主甲板以上的建築（造船術語亦稱上層建築），即船樓。船樓在古代的遊船和今天的客輪和軍艦上都很明顯。鄭和大寶船的上層建築據其長寬深大概也有十幾米高。所以，大寶船的總容積或總體積約為50米×25米×123米=153，750立方米。 根據阿基米德浮力定律，漂浮或浸入水中的物體（但不下沉）的重量，等於它所排開的同體積的水的重量。水的比重為1（1g/cm3），海水的比重為1.025（因含鹽），可忽略不計鹽分，仍為1。所以，當把這 大的船裝滿重物，讓它平穩地緩慢地沉入水中（但不沉底）；或者說，當把這 大的物體製成潛水艇，或潛水艇的體積有那 大，那 它的水下總排水量約為15.4萬噸。鄭和寶船當然不可能是長方體的或四棱長方柱體的，其水下總排水量也顯然遠沒有15.4萬噸。 現在就切入了排水量，噸位。船舶的噸位就指其排水量。簡言之，船舶在水面以下的體積乘以水的比重就等於船舶的排水量/噸位。其中最重要的指標有兩條，一是空船排水量，二是滿載排水量。前者指空船的重量，包括船舶本身和一應俱全的航行設備，駕船者等，但不包括壓載（艙）物、配置的武器裝備、淡水（現代船舶還不包括燃料）。後者指空船排水量加上壓載（艙）物、配置的武器裝備、載運的貨物、人員、淡水（現代還包括燃料）等，直到最大限度為止[7]。其次還有有載排水量和多載排水量兩條。前者指載了一些貨物人員；後者指扔掉壓載物或壓艙物（一般是石頭、沙土），騰出載重量和艙容，多載了一些人和物，達到滿載排水量的吃水線。 按常規，船舶最大載重時，吃水可達型深（船深）或船幫的3/4，幹舷為l/4。這樣，鄭和寶船的滿載排水量就應為15.4萬噸減去15.4萬噸的1/4即3.8萬噸，那 可達11.6萬噸。空載時（不含壓載物）船的吃水為型深的1/3（注：現代輪船空載時吃水約為型深的2/5。木帆船比起鋼鐵輪船自重輕得多，又無沉重的輪機設備，故吃水可定為型深的1/3。），故大寶船的空載排水量約為5.1萬噸。鄭和寶船顯然沒那 大，所以必須做許多修正縮減。 根據明代《鄭和航海圖》上的插圖和明代《天妃經》（注：《天妃經》全稱為《太上老君說天妃救苦靈驗經》，刊於永樂十八年。全文載《正統道藏》第19冊《洞神部?本文類》，臺灣新文豐出版公司1976年影印本。附有卷首插圖的明鈔本藏北京國家圖書館古籍部善本書室。經文云：“有諸眾生，或以興商買賣，采寶求珍。出使遐荒，交通異域。外邦進貢，上國頒恩。……舟船往復，風水不便，潮勢洶湧，驚濤倉猝。或風雷震擊，雨雹滂沱。其諸鬼神乘此陰陽變化，翻覆舟船，損人性命……天尊道前而說誓言：一者救舟船，達於彼岸；二者誓護客商，咸令安樂；……”轉誦是經一遍，乃至百遍千遍，即得……行商坐賈，采寶求珍，海途平安，無諸驚恐；……”以上內容直接間接反映了鄭和下西洋的事情。）卷首上的插圖（注：插圖由沈建峰描摹復原。採自鄭明：《鄭和科學航海與古船文明》，2002年南京鄭和研討會交流論文。），結合現存的清代石舫形制，包括本人實地考察過的北京頤和園昆明湖上的石舫，北京大學未名湖上的石舫，南京國民政府總統府（注：又是明漢王府 ，清兩江總督署，太平天國天王府，孫中山南京臨時政府所在地。）園內的清乾隆時石舫，並參考現在還在使用的各種帆船，在博物館中陳列的各種出土古船，我們可大致推測出鄭和寶船的形制，並在此基礎上削減其噸位。 第一步縮減：船舶一般是上寬下窄。這樣滿載排水量就應是11.6萬噸減去11.6萬噸的1/5即2.3萬噸，還有9.3萬噸。 第二步削減：船舶主甲板表面也不會是標準的長方形，一般會兩頭窄一些。這樣就應減去9.3萬噸的l/7約1.3萬噸，還剩8萬噸。 第三步削減：船的側面或船的縱剖面的兩頭也不會是方的，而一般應是上略長下略短，斜的。這樣就應減去8萬噸的1/5約1.6萬噸，還剩6.4萬噸。 第四步縮減：船舷也可能不是水準的（從側面看），有一些弧度。或者換句話說，船深（型深）也可能是不一致的，船前船中船後各部分有一點變化。於是可以再減去6.4萬噸的1/7約0.9萬噸，還剩5.5萬噸。 這樣，鄭和大寶船的滿載排水量可達5.5萬噸。木帆船的空載排水量一般為滿載排水量的2/5（不含壓載（艙）物）。所以鄭和寶船的空載排水量也達2.2萬噸，最大載重量可達3.3萬噸（含壓載（艙）物）。有學者認為，大木帆船的排水量與載重量之比應為8：5，（最大）載重量應為（滿載）排水量的62.5％[8]。用這個法式算出的載重量為3.4萬噸，與我推算的載重量基本吻合。 我的放樣、下線、設計、量算、推測可能有不準確的地方、粗疏的地方。就算有20％的誤差，且都是算大了。即使那樣，按史籍記載的寶船尺度，鄭和寶船的噸位至少也得有：滿載排水量約4.4萬噸，空載排水量約1.8萬噸（不含壓載物），最大載重量約2.6萬噸（含壓載物）。 由以上的論述我們還可以進一步總結大帆船的一個結構規律和造船法式。從船體來看，寶船滿載吃水線以下的體積為5.5萬立方米。倘再加上前面最先減去的從滿載吃水線到主甲板的3萬立方米（注：前面最先減去了3.8萬立方米的長方體體積，扣除從第一步至第四步的削減（即上寬下窄，兩頭窄，斜的，弧度），則最終滿載吃水線以上減去了約3萬立方米的體積。），則主甲板以下的總體積為8.5萬立方米。這樣，寶船滿載時的水下部分其體積約為（從主甲板起）主甲板以下的總體積的55％。若滿載排水量的下限定為4.4萬噸，則寶船滿載時其水下總體積約為主甲板以下的總體積的28.57％。由此可知，木帆船滿載時，其吃水線以下的體積應為相當於該船長、寬（皆主甲板）、深─高（型深、船腹高度）的長方體體積的30～55％；或者說，木帆船的滿載排水量應為相當於該船長寬高的長方體其水下排水量的30～55％。 二、鄭和船隊的總噸位 據《瀛涯勝覽》卷首、《三寶徵彝集》卷首、《客座贅語》卷一等書記載，鄭和下西洋“通計官校、旗手、勇士、士民、買辦、書手共二萬七千八百七十餘員名。寶船共六十三號，大船長四十四丈四尺，闊一十八丈；中船長三十七丈，闊一十五丈（注：（明）顧起元：《客座贅語》卷一《寶船廠》，《傳世藏書?子庫?文史筆記》海南國際新聞出版中心1996年版，第2冊。）。大寶船、中寶船各有多少闕載，只好按概率說它們各占一半，各有31艘。鄭和首次下西洋是用船最多的遠航之一。史稱“太宗文皇帝命太監鄭和等統領官兵二萬七千有奇，海船二百（零）八艘，賞賜東南諸番，以通西洋……”（注：《嘉靖太倉州志》卷10《雜誌》篇，天一閣明代方志選續編第20冊，上海書店影印本。按，不計船上搭載的小艇，明嘉靖陳侃使琉球的船小得多，也搭載有小艇（小舟華舡）兩隻。鞏珍《西洋番國志?暹羅國》也載：“中國寶舡到，亦遣小舡到上水買賣”。中華書局向達校注本。）《崇明縣志》也說：“明永樂三年，太監鄭和下西洋，海船二百（零）八艘集崇明。”（注：（明）張蔚千編、清康熙雍正年重修：《崇明縣志》卷18《雜記》篇。全套30冊，刻本線裝，出版社、地，時不詳。）永樂五年（1407年）九月，成祖又“命都指揮汪浩改、造海船二百四十九艘，備使西洋諸國。”（注：《明大宗實錄》卷71，永樂五年九月乙卯條，臺灣史語所影印本第7冊，1970年版。）可知鄭和七下西洋多次都達到了兩百餘艘船的規模，我們就以首次為例。首下西洋的208艘船中有“巨舶百餘艘”（注：《天妃之神靈應記》，鄭鶴聲、鄭一鈞：《鄭和下西洋資料彙編》上冊，濟南：齊魯書社，1980年版，第42頁。鞏珍也說“乘駕寶舟百艘”（《西洋番國志?自序》）。）。這樣，除了大寶船、中寶船六十二三艘外，還應有巨舶四十餘艘。據明代羅懋登描寫，鄭和船隊中第三大的船為糧船，長二十八丈，寬十二丈；第四大的船為座船，長二十四丈，寬九丈四尺；羅懋登提到的最後一種船為戰船，長十八丈，寬六丈八尺（注：《三寶太監西洋記》卷之三第十五回，上海古籍出版社點校本。）。假設糧船座船也算得上“巨舶”，則至少有40艘，才能夠《天妃之神靈應記》所說的“巨舶百餘艘”之數。糧船座船我們也設它們各有20艘。剩下的戰船則也應有上百艘。下西洋的總人數已得到學術界的公認，我這裏又考出了首下西洋的總船數，這樣，鄭和下西洋船隊的總噸位（滿載排水量）多達約200萬噸。 三、受制於當時中國的生產力水準和綜合國力 第一，以15世紀初中國的物力人力生產力水準，在短時間內（約兩三年內）造出幾萬噸的巨船30餘艘，1萬多噸的大船30餘艘，幾千噸的中船百多艘，總噸位達兩百萬噸的超級大船隊，似是不可能。正如羅懋登所說：“這個船數又多，製作又細，費用又大，須是支動天下一十三省的錢糧來，方才夠用。”（注：《三寶太監西洋記》卷之三第十五回。羅懋登在同書卷之四第十六回再次強調：“這個寶船事非小可，須則戶部支動天下一十三省的錢糧”。）就算封建王朝的專制君主可以不顧國計民生強征濫調工匠、木材、銀兩、各種物資，但造船特別是造大船是技術性很強、工藝很複雜的精細活.不比秦始皇築長城，隋煬帝挖大運河，埃及法老築金字塔，它不是地上的靜止物體，而是水上的運動物體，不是一般人幹得了的。就算能徵調天下的錢糧工匠物資，也不能在短時間內造出那 多寶船巨舶來。當時的中國（或曰明朝治下的臣民）只有幾千萬人，生產力水準還處於手工工業、畜耕農業階段。人類還沒有進入機器工業時代。在動力方面人們只能利用人力畜力和有限地利用風力水力這些自然力，還沒有實現能量的轉換和升級，還沒有第一代的人造大力士──蒸汽機。沒有蒸汽機便不能製造許多必需的大型設備、裝具、器件。 第二，以明朝的財力，短期內造不出那 龐大的船隊。我們可以算算造這 大這 多的船大概需要多少錢。據明中葉陳侃所記：“造船之制，訪於耆民得之。大小廣狹惟其制，價計二千五百兩有奇。”（注：《使琉球錄?使事紀略》。）而陳侃高澄使琉球的船，僅長十五丈，寬二丈六尺，深一丈三尺，滿載排水量不過一千多噸。囿於造船成本和費用如此不貲，陳侃等也只得調整計畫壓縮開支。“予等初欲各具一艘（指正使陳侃、副使高澄各領一艘），見其費之廣也，而遂不敢無益於國，而侈其費財之蠹。”（注：《使琉球錄?使事紀略》。）於是只訂購建造了一艘，兩人及隨行人員共乘。建造一艘一千多噸的木帆船都得花二千五百多兩銀子，每噸約需二兩銀子。按此尺寸/銀兩比或噸位/價格比，建造長四十四丈、寬十八丈、深九丈、滿載排水量達四萬多噸的大寶船，則每艘約需九萬兩銀子。羅懋登也提及，僅建造其中四艘大寶船，“……便用了無萬的黃金”（注：《三寶太監西洋記》卷之四第十六回。）。由此可知，建造200萬噸的龐大船隊，則需400萬兩銀子。就算造得多訂購量大可省一些，也得花約300萬兩銀子（設省1/4）。加上出航的二萬七千多人的薪俸、給養，隨船帶出去用於賞賜、貿易交換的貨物，首次遠航不花400萬兩銀子下不來。而明時朝廷一年的各種收入折成銀才三四百萬兩上下。例如，“正統時（1436～1449年），天下歲征入數二百四十三萬兩，出數共一百餘萬兩。”（注：（明）王圻《續文獻通考?國用考?一》。）按王圻此處所記為太倉銀庫出入數。張居正財稅改革推行一條鞭法後，財政收入簡單好算，萬曆十年（1582年），歲入白銀367萬餘兩，歲支422萬餘兩，超支54萬餘兩（注：談遷《國榷》卷七十二，萬曆十一年十二月，中華書局斷句本。）。這裏面還有從明初到明後期經濟和生產力緩慢增長的份額。所以，以明代的財力物力是造不了那 大那 多的寶船的。還有，如果那樣，鄭和七下西洋，總耗資當在一千萬兩銀之上。因為要不斷修補受損的船，新造補充沉沒毀壞的船，招待賞賜隨船來朝貢的外國使節等。那樣的話，憲宗成化年間劉大夏的詬病便不會是“三保下西洋，費錢糧數十萬，軍民死且萬計”（注：（明）嚴從簡《殊域周咨錄》卷八《瑣里?古里傳》，中華書局點校本。）；而應是費錢糧數百萬乃至上千萬。 第三，以當時中國乃至世界的技術力量、科學水準能造出那 大那 多的木帆船嗎，也不能。15世紀初的中國乃至世界，其科學水準總體來說還非常低。當然，科學和技術有聯繫也有區別，但技術水準總體上說也非常低。特別是因為造海上流動的船不比在陸上築靜止的金字塔、長城、大運河。以古代很低的科學技術水準要造出那 大那 多的遠洋巨舶，簡直匪夷所思。 四、要達到目的，無需龐大的艦船隊 明成祖派鄭和率龐大船隊七下西洋，是為了和平外交，睦鄰友好，追捕政敵，掃蕩海盜，互通有無，獲取奇珍，揚我國威，威懾夷蠻，等等。既然如此，有沒有必要造那 大的船，似乎沒有。把船造小但數量多仍構成龐大的艦船隊，仍完全能達到上述各種目的。 我們再比較一下地理大發現前一階段西方三大遠洋航行的情況便更加明瞭。1492年哥倫布首航美洲，共3艘船，約90人。最大的船聖瑪麗亞號200噸（滿載排水量，下同），總噸位400噸（注：cf.S.E.Morrison：Admiral of the Ocean Sea，a life of Columbus.New York，Time Inc.，1962，PP.106-116.），平均4.4噸/人；1498年達?伽馬首航印度，共四艘船，約170人。最大的船為無名號的供應船，約300噸，總噸位約1000噸（注：cf.J.E.Gillespie.A History of Geographical Discovery，1400-1800[M].New York：1933，20.），平均5.9噸/人；1519～1522年麥哲倫環球航行，共五艘船，約270人。最大的船聖安東尼奧號200噸，總噸位850噸（注：cf.Boies Penrose：Travel and Discovery in the Renaissance，1420-1620，New York，1975，P.195。以上外國文獻中的噸位均只說明是載重量，本文已化改為滿載排水量。），平均3.1噸/人。而1405年鄭和首次下西洋，共208艘船，27800人，最大的船4.4萬噸，總噸位約200萬噸，平均72噸/人。同樣是木帆船，同樣是中世紀晚期的15～16世紀，同樣是洲際遠洋航行，同樣要帶足給養、淡水（注：鄭和下西洋一般是帶足一年的食物淡水（參鄭一鈞：《論鄭和下西洋》，海洋出版社1985年版，第104─105頁）；哥倫布首航是帶足一年的食物淡水（參李隆慶：《哥倫布全傳》，中國青年出版社1998年版，第164頁）；達?伽馬首航和麥哲倫環航分別是帶足三年和兩年的給養（參張箭：《地理大發現研究，15─17世紀》，商務印書館2002年版，第97頁，245頁）。），用於交換的貨物，配備各種武器裝備彈藥（當時均已是冷熱兵器混用）；同樣要帶回外國他洲的貨物、珍寶、土人、使者、朝貢使團和擒住的罪犯。可西方才4～5噸/人，下西洋72噸/人，下西洋的噸人比較之西方的大15倍多（相當於16倍多）（參見表1）。 表1 四大航行噸/人比、人/船比 比較表 --------------------------------------------------------------------------------
歷次重大遠航 單船最大噸位 船數 船隊總噸位 船隊總人數 噸/人比 人/船比 年代
鄭和下西洋 4.4萬噸 208 200萬噸 27800人 72噸/人 133人/船 15世紀初
哥倫布首航美洲 200噸 3 400噸 90人 4.4噸/人 30人/船 15世紀末
伽馬首航印度 300噸 4 1000噸 170人 5.9噸/人 42.5人/船 15世紀末
麥哲倫環球航行 200噸 5 850噸 270人 3.1噸/人 54人/船 16世紀初
X倍於西方 146倍 42倍 2000倍 102倍 15-16倍 3-5倍 早近一世紀 -------------------------------------------------------------------------------- 從上面的列表比較中可以看出：第一，中國船隊的總人數只是西方三船隊中最大船隊的100倍，但中國船隊的總噸位卻是西方最大船隊的2000倍，這兩個倍數懸殊太大，太不吻合。第二，中國下西洋船隊的人船比只是西方三大遠航船隊人船比比值的3～5倍，但噸人比卻是西方的15～16倍。兩比值的懸殊也太大，太不吻合.由此也可看出鄭和寶船的噸位遠沒有史籍所說的那 大。 還有，下西洋最多的一次共208艘船，27,800人，平均每船隻載133人。所以，要完成朝廷委派的任務，達到下西洋的各種目的，只需建造平均噸位670噸，總噸位14萬噸的船隊就夠了。明嘉靖年（1534年）陳侃使琉球（今沖繩）。同樣是遠洋航行，同樣要帶足淡水、給養、各種貨物、武器裝備彈藥，“凡可以資戎事者，靡不周具”。（注：（明）陳侃《使琉球錄?使事紀略》，《臺灣文獻史料叢刊》第三輯。），且“從行人幾（乎）四百”（注：（明）郭世霖《使琉球錄》語。這近四百人包括“駕舟民艄用一百四十人有奇（設為143人），護送軍用一百人，通事、引禮、醫生、識字、各色匠投亦一百餘人（也設為143人），官三員……”（陳侃《使琉球錄?使事紀略》），合計389人。陳侃《使琉球錄?使事紀略》又曰：“舊時用四百餘人，今革其十分之一，從約也”。設原為430人，今減去43人，為387人。兩數吻合。），但其乘船不過長十五丈，寬二丈六尺，深一文三尺。 就算中國船隊儲備的運載力多得多，船員的船上生活優裕得多，那總噸位28萬噸，平均10噸/人，也就綽綽有餘，非常富裕了。那樣的話，最大的船也不過四千噸（31艘），較大的船兩千噸（31艘），中等的千把噸（40艘），小的幾百噸（106艘）而已。 五、從古今中外航海的實踐來考慮 第一，當時中國的、下西洋沿途的航道、海港、碼頭能通行、容納、停泊那 大那 多的船嗎？似乎也不能。就算能，無風時，或逆風與橫風時，又怎 進出港？僅靠人力似乎不能有效地駕駛這種巨舶。例如陳侃出使琉球的乘船，僅長15丈、寬2.6丈、深1.3丈，排水量不過一千多噸。到達琉球（今沖繩）時，因無風或無順風，只得“遣夷眾四千人駕小舟四十艘，……以大纜引予之舟。……船分左右，各維一纜，迤邐而行。”（注：陳侃《使琉球錄?使事紀略》，（臺灣文獻史料叢刊）第三輯。）這樣走走停停，沿途停靠。從5月18日走到5月25日，費時七天，“方達泊舟之所，名曰那霸港。”（注：陳侃《使琉球錄?使事紀略》，（臺灣文獻史料叢刊）第三輯。）由此可見，倘數萬噸的巨舟進出港遇無風或無順風時，豈不要出動數萬人數百隻小舟來牽引拖曳？真是不可思議。 第二，造那 大的船，升帆、轉舵、停碇、繫泊、掉頭都極困難，無風時更難前進。又不能像江船那樣依靠拉纖。所以，那 大的木帆船不能勝任遠洋航行。 第三，古今中外都無那 大的木帆船，沒有旁證。假如說，明初都能一下子造出幾十艘幾萬噸的木帆船，那為什 在以後的漫長歲月裏造不出一艘那 大的船呢？況且在此後的漫長歲月裏還有生產力和科技水準的緩慢增長發展，還有總體國力和社會財富的緩慢增長。比如明初中國只有幾千萬人口，可清中葉已達兩三億人口。據《蘇聯軍事百科全書?戰列艦》條：“17世紀末，戰列艦排水量為1500～1700噸，配火炮80～100門，艦員600～700人。後期（19世紀中期），風帆戰列艦排水量達5000噸，裝火炮達120～130門，艦員800人。……19世紀60年代初，……風帆戰艦遂被淘汰，出現了蒸汽裝甲艦。”（注：.. ：“ ”.《 -》，，，1976-1980， Ⅴ，.284.）又據《蘇聯軍事百科全書?帆船艦隊》條：“到19世紀中期，帆船艦隊進入鼎盛時期，當時桅帆戰列艦的排水量增至5500噸，裝備36～68磅火炮135門……1853年的錫諾普海戰是帆船艦隊的最後一次大海戰。……克里木戰爭（1853～1856年）結束後，世界各國都建立了蒸汽鐵甲艦隊。”（注：..：“ ”，《  》， Ⅵ，.359.） 木質風帆戰艦的排水量增到5000多噸便止步不前，原因何在？就在於用木材造不出更大的艦船，或曰用木材造更大的艦船所遇到的技術難題無法解決。而當改用鋼鐵建造機器推進時（“一戰”前後主要是蒸汽機，“二戰”前後主要是內燃機），戰列艦的噸位便迅速增大。到“二戰”期間，戰列艦的滿載排水量普遍達到三至五萬多噸，最大的戰列艦日本的武藏號、大和號達到7.28萬噸[9]。這也旁證了用木材造不出萬噸級的艦船，風帆不適合用作萬噸級的艦船的推進裝置。世界上現存在用的最大木帆船，大概是義大利海軍的一艘訓練艦。該艦為1931年建造，三桅十幾帆，滿載排水量3500多噸（注：見《艦船知識》2002年第11期第16頁。20世紀初的“法國2號”帆船雖滿載排水量達5900噸，但船身為鋼殼質料，而且還裝有兩台輔助發動機。參《世界之最》第2卷，北方婦女兒童出版社2002年版，第24頁。）。 文獻肯定派學者也許會說，只要撥給足夠的錢，就能造出史籍文獻所載的那 大的寶船──木帆船來。 我認為即使有了足夠的錢，也造不出那 巨大的木帆船。別說幾萬噸的木帆船，就是一萬多噸的也造不出來。勉強造出來了也不能出海航行，因為難以解決升帆、轉舵、掉頭、繫泊、進出港、無風時怎樣前進等難題。更因為一遇風浪，一顛簸便必然滲漏、破損、散架、翻沉、斷裂等。如同挑東西，扁擔越長，挑的東西越重，一晃悠便很容易折斷。而把重物向肩膀靠近，扁擔變短，彎曲程度縮小，扁擔就不容易折斷。可見這是由材料力學流體力學等力學原理決定的。 總之，鄭和寶船的大小（噸位、尺寸）在沒有確鑿的出土文物予以證實以前，在沒有用造船實驗和航海試驗的成功予以驗證之前，還將研討下去。不過，當我們把寶船的尺寸換算成船舶的噸位來研究，問題就清楚得多了，判斷正誤是非也容易得多了。 當然，鄭和下西洋所用的大寶船遠沒有史籍所記的那 大，這並不影響鄭和等大航海家的歷史地位，無損於下西洋事業的偉大。 （附識：本人曾就文中第一部分中的一些問題與武漢海軍工程大學造船系唐志拔教授切磋，向他請教，特此鳴謝。） --------------------------------------------------------------------------------
【參考文獻】 [1]中國歷史大辭典[Z].上海：上海辭書出版社，2000.3459.
[2]吳承洛.中國度量衡史[M].上海：上海書店，1984.67.
[3]造船史話[M].上海：上海科技出版社，1979.82，138.
[4]楊槱.對泉州灣宋代海船復原的幾點看法[J].海交史研究，1982，（4）：35.
[5]陳侃.使琉球錄?使事紀略[A].臺灣文獻史料叢刊（第三輯）[Z].臺灣：臺灣大通書局.1990.
[6]唐志拔.鄭和寶船尺度之我見[J].鄭和研究，2001，（2）：29.
[7]韓鐵城，等.航海知識[M].瀋陽：遼寧人民出版社，1980.43-48.
[8]韓振華.論鄭和下西洋船的尺度（下）[J].中國水運史研究，1989，（1）：78.
[9]中國海軍百科全書（下冊）[Z].北京：海潮出版仕，1998，1888. | 
注册
战争研究论坛 →
讨论区 → [战史资料] → 关于郑和的宝船
2009-8-18 22:02:05
![搜索leviathan在[战史资料]的所有贴子](pic/find.gif)
