µÚ26Â¥

Germany¡¯s High Sea Fleet in the World War£¨Ò»´Î´óÕ½Öеĵ¹ú¹«º£½¢¶Ó£© Chapter 14a - Our U-Boats and their Method of Warfare  -------------------------------------------------------------------------------- IN the year 1916, up to the time of the Battle of the Skagerrak, the following additions had been made to the U-boat fleet: 38 large U-boats, 7 large submarine minelayers, 34 U-B-boats. Two large submarine minelayers, 3 U-B-boats and 3 U-C-boats had still to undergo steam trials&#59; 53 large U-boats, 10 large submarine minelayers, 27 U-B-boats and 66 U-C-boats were under construction. Since the outbreak of war we had lost 21 large U-boats, 1 large submarine minelayer, 6 U-B-boats, 7 U-C-boats, and 2 U-B-boats had been handed over to the Bulgarian Government. The distribution of all the U-boats was so arranged that half were under the orders of the Admirals of the Fleet, and of the rest one half were stationed in the Mediterranean, while the other half, the last quarter, were assigned to the Naval Corps in Flanders. For the sake of quick construction the new types of so-called "U-B "-boats and " U-C "-boats had been introduced, in addition to the main type of large U-boats similar to "U 19," the first one fitted with Diesel engines. The chief characteristics of the different types were as follows:  "U 19," surface displacement, 650 tons&#59; highest speed on the surface, 12 knots&#59; under water, 9 knots&#59; number of torpedoes, 9, of 50 cm. calibre. Improvements were made in the type. From " U 40 " onwards the displacement was raised first to 700 tons, and from "U 80 " onwards to 800 tons, the speed was raised to 17 knots on the surface, the number of torpedoes increased to 12, and from "U 90 " onwards to 16. The torpedo of 50 cm. calibre had an explosive charge of 200 kilos. The first large submarine minelayers were not armed with torpedoes. They had a displacement of 760 tons, a surface speed of 9.5 knots, and under water 7.5 knots&#59; they carried 34 to 36 mines. Of the U-B-boats, at first a small number with a displacement of 125 tons was built for use in Flanders, with four torpedoes, speed of 8.5 knots on the surface and 5.5 knots under water. The U-B-boat was then enlarged to 500 tons, with a speed on the surface of 12.5 knots and of 7 under water. The U-C-boats were of a type designed both for minelaying and firing torpedoes. At first only a small number of these was built, with a displacement of 150 tons&#59; ultimately the boats had a displacement of 400 tons, speed of 11 knots on the surface and 6.5 under water. They carried 18 mines and could take four torpedoes.  At the beginning the U-boats were armed with one 5 cm. gun as a defence against enemy submarines. But as their use was developed in the war, such various demands were made upon them that their armament had to be increased. One or two guns of 8.8 cm. were placed on the U-boats, U-B-boats, and the U-C-boats&#59; the submarine cruisers were in part armed with a gun of 15 cm. calibre.  The majority of the large U-boats was assigned to the Fleet for use in the blockaded area west of England. The length of their trips was 21 to 28 days, but this was also dependent on the amount of ammunition used when the boats had found a favourable opportunity to fire their torpedoes soon after leaving port. The big minelayers were also under the command of the Fleet, and could be sent on distant expeditions¡ªto the White Sea or to the Mediterranean.  The U-B-boats, being rather smaller, had proved to be very handy and quickly submersible, although they could not remain so long at sea. They were, therefore, mainly assigned to the base in Flanders, as were the U-C-boats, of which a small number, however, was at the disposal of the Fleet and used for laying mines on the east coast of England. The distribution of the boats among the various bases was carried out according to the facilities the latter had for repairing the boats on their return from expeditions. The large amount of technical apparatus in a U-boat required very careful overhauling and repair on her return from an expedition&#59; also the damage due to the voyage or to enemy attacks had to be repaired. Generally speaking, after four weeks at sea a boat would need to lie in the dockyard for the same length of time for repairs. The Imperial dockyard at Wilhelmshaven had been enlarged and was the chief place to which the U-boats of the Fleet were sent for repair. The docks at Kiel and Danzig were needed for other purposes&#59; the bases at Zeebrugge and Pola were used at first mainly for overhauling the boats. Until these dockyards had been altered so as to be able to undertake more extensive work the boats which belonged there had to return home for important repairs.  When the U-boat campaign was opened on February 1, 1917, there were 57 boats already in the North Sea. The officer commanding the Baltic district had eight assigned to him, the Naval Corps in Flanders had at its disposal 38, and the stations in the Mediterranean 31 U-boats of different types. The favourable experiences of the commercial U-boat U-Deutschland had led to the construction of U-cruisers, of which the first series had a displacement of 1,200 tons, which was later on raised to 2,000 and more. When they could no longer be used for trade purposes the commercial U-boats were taken over by the Navy and altered for use as warships. They were fitted with two guns of 15 cm. calibre and two torpedo tubes, and could carry about 30 torpedoes in accordance with the extended period during which they could be used on cruises, cruises which reached as far as the Azores and lasted up to three months. With this fleet of U-boats the Navy was well equipped to do justice to the task assigned to it, although England had used the whole of 1916 to develop her defence. The sinkings of the year 1917 prove this. They were: February, 1917 781,500 tons  March,  885,000 "  April,  1,091,000 "  May,  869,000 "  June,  1,016,000 "  July,  811,000 "  August,  808,000 "  September,  672,000 "  October,  674,000 "  November,  607,000 "  December,   702,000 "  January, 1918 632,000 "  February,  680,000 "  March,   689,000 "  April,  652,000 "  May,  614,000 "  June,  521,000 "  July,  550,000 "  August,  420,000 "  September,  440,000 "  The enemy¡¯s defence consisted, firstly, in directly combating the U-boats, and, secondly, in special measures which England adopted to counterbalance the loss of tonnage. The first impediment our U-boats had to overcome¡ªI am speaking of the activities of the U-boats assigned to the Fleet (the same applies to the Flanders boats), whereas those in the Mediterranean mostly worked under less difficult conditions¡ªlay in the minefields blocking the North Sea. To deal successfully with these the Fleet had had to create a special organisation. In addition to the actual mine-sweepers, whose work it was to keep certain paths through the belt of mines clear, special convoying flotillas had been formed, fitted with minesweeping apparatus, which accompanied the U-boats along the routes that had been cleared, till they reached the open sea, and met them at the same spot on their return from their fields of operation to take them safely home again. When attacking steamers the boats had to reckon with their armament, for in spite of the large number of guns required and the crews to man them, nearly the whole of the English Merchant Fleet¡ªat any rate all the more valuable steamers¡ªwas armed.  As a further defence, besides the destroyers which were excellently suited to this purpose and were armed with depth charges, a large number of new kinds of boats with shallow draft had been built especially to combat the U-boats. Nets and all sorts of wire entanglements hindered the U-boats in their work near the English coast. The so-called "Q "-boats, intended to serve as traps for submarines, were specially fitted out&#59; they presented the appearance of neutral ships, and on the approach of the U-boat let fall their disguise and attempted to destroy it with guns and explosives. The practice of gathering considerable numbers of British merchantmen together and convoying them added greatly to the difficulties the U-boat encountered in achieving success&#59; these ships were protected according to their size and value either by light craft or by bigger warships.  During the first months of the U-boat campaign I never missed an opportunity of hearing the story of his experiences and adventures direct from the lips of the commander of a returning U-boat&#59; and thus I had opportunity to form an idea of the perseverance, courage and resolution of these young officers who won my highest admiration for the seamanship and the calm intrepidity, which they succeeded in communicating to the crew as well. It is a splendid testimonial to the spirit of the Navy that all who could possibly be considered suitable for the U-boat service, both officers and men, rushed to offer themselves. Even older Staff officers, in spite of their many years of service, begged to be taken as commanders of U-boats, even if they had to serve under a flotilla commander younger than themselves.  The three half-flotillas into which the U-boats of the Fleet lied been formed at the beginning of the war developed in time into four flotillas. Their commanders were: First U-Flotilla, Commander Pasgnay&#59; Second U-Flotilla, Commander von Rosenberg&#59; Third U-Flotilla, Lieutenant-Commander Forstmann (Walter)&#59; Fourth U-Flotilla, Commander Pranse. I should like to mention in connection with these Lieutenant-Commander Bartenbach, who was at the head of the U-flotilla in Flanders, who so often supported the enterprises of the Fleet with his boats. In an exemplary manner, despite all obstacles, he directed the difficult operations of the Flanders boats, against which the British defence was particularly heavy. All who served with him were animated by a spirit of comradeship and readiness for action, which had the most refreshing and grateful effect upon anyone who spent any time with them.  The Chief Director of the U-boats under the command of the Fleet was Captain Bauer&#59; he himself took part in the fighting expeditions of the U-boats in the blockaded area round England, in order to be able to form his own opinion of the circumstances in which the boats under his command had to operate. It is his great merit that he recognised the capacity of the U-boat and brought it to that degree of efficiency to which its later successes are due. When, later on, owing to the increasing activity in construction, the number of U-boats grew to such an extent that their organisation far surpassed that required for a squadron and demanded a corresponding increase in authority, Commodore Michelsen, who had hitherto commanded the torpedo-boats, was placed at the head. His great knowledge and experience of the department of torpedoes designated him as particularly suitable for this post, and he completely fulfilled all expectations in this respect.  The U-boat service was the one which suffered the heaviest losses of the Navy&#59; the number of boats lost on fighting expeditions amounted to 50 per cent. Altogether 360 U-boats and U-boat cruisers were employed in the U-boat campaign, of which 184 were lost in the course of their enterprises. This high percentage of losses was for the most part due to the defence of the enemy, which grew more and more vigorous, as he tried to get the better of the U-boat danger by the use of all sorts of dodges and methods&#59; yet a large proportion is ascribable to the fact that our U-boat commanders could not resist the temptation, when sinking a steamer, to save the lives of those on board as far as possible, even though they so often met with disappointment.  I should like to illustrate the difficulties encountered by our U-boats by a few instances, quoting the official reports concerning them. But it would be impossible to do all the commanders equal justice, for they vied with each other in meeting the dangers which their difficult business involved, and with which the public are already familiar through various popular writings.  The journey to America of the "U 53 " is a splendid testimonial to the perseverance of the crew and the high quality of the material. On September 11 this U-boat received orders to lie off the American coast about the time when the U-merchant boat Bremen was expected to arrive at New London (North America), in order to search for and attack enemy ships which, in all probability, would be waiting there for the submarine merchantman. After completing this task, the boat was to call at Newport, Rhode Island, but was to leave again after a few hours at most, so as to give the American authorities no excuse or occasion to detain her. There was to be no replenishment of supplies, with the possible exception of fresh victuals. If no enemy warships were met with, she was to carry on commercial war according to Prize Law off the American coast.  On September 17 the boat started on her outward voyage from Heligoland. In the North Sea she had very heavy weather. There was a S.S.W. gale and such high seas that the men on watch on the conning tower of the boat were up to their necks in water all the time.  The supplies of the boat had had to be increased so as to make the voyage possible. Four ballast tanks were altered for use as fuel tanks, so that the oil supply was increased from 90 cb. m. to 150 cb. m.&#59; the supply of lubricating oil of, 14&frac12&#59; cb. m. was considered sufficient for the voyage. Added to this, there was the increase in fresh water and food supplies, so that the boat¡¯s draught was increased by 40 c.m. So far as her sea-going qualities were concerned, her commander reported that the boat rode very steadily on the whole, but that every sea went over her upper deck, even when the force of the wind was only 4&#59; from almost every direction spray flew over the bridge. Consequently for those on duty on the bridge, the voyage, especially at first, was a tremendous strain. The commander did not think that the officers and petty officers would be able to stand it (the rubber suits that had to be worn almost daily for the first fortnight were not watertight), and he would have turned back if the weather had not improved soon after September 24.  The route for the voyage out had been chosen to run from the most northerly point of the Shetland Islands, which they passed on September 20, straight to the Newfoundland Bank, so as to remain on the northern side of the usual belt of low barometric pressure. Weather conditions were uncertain and changeable. There was often a very high and very steep swell, in which the boat pitched heavily. They, however, experienced following winds nearly all the time, which were favourable for journey. After reaching the Newfoundland Bank, the boat, was carried vigorously to the west by the Labrador current. On the whole the health of the crew was good, until they were nearing Newfoundland Bank. Then a number were attacked with headache and sickness, which is said to be a common occurrence in these parts.  On October 7 the boat lay before Long Island Sound. No war ships were encountered. At 3 P.M. the commander entered the harbour of Newport, Rhode Island, accompanied by an American submarine, which had joined him on the way, and there he paid official visits to Admiral Knight and the commander of torpedoboats, Admiral Gleaves. He wrote in his diary: "The former received me very coolly, and said that the Bremen, as far as he knew, had been sighted about 10 days before between Newfoundland and New York. [That was not correct, as the Bremen never reached America.] Admiral Knight obviously thought it most desirable that the ¡¯ U 53 ¡¯ should leave again the same evening. If I had not announced that such was my intention, I think I should have been given a pretty broad hint on the subject.  "Admiral Gleaves was very friendly and much interested&#59; he inquired about all particulars of the voyage. The adjutants of both admirals returned my visit. At 4.30 P.M. Admiral Gleaves himself came to inspect the boat. I took him over her, as, earlier in the day, I had done several young officers. More than anything else the Diesel engines roused envious admiration. Many officers came on board with their ladies, as did civilians, reporters, and one photographer. The crew received all sorts of little presents. At 5.30 P.M. we weighed anchor. Proceeded to sea at 6.30 P.M. Trial dive. Course, Nantucket Lightship&#59; 270 revolutions equivalent to 9 knots." Nantucket Lightship was reached on October 8 at 5.30 A.M, Very clear, calm weather prevailed. The commander decided to examine the merchant traffic outside territorial waters and to wage cruiser warfare.  At this meeting-point of so many trade routes, the boat was able to stop seven steamers in the course of the day, and after the crews had in every case left the ship, she sank the British steamer Strathdene from Glasgow (4,321 tons), the Norwegian steamer Chr. Knutsen (3,378 tons) with gasolene destined for London, the British steamer Westpoint (3,847 tons), the Dutch steamer Blommersdyk (4,850 tons), whose whole cargo consisted of absolute and conditional contraband. According to an American certificate, the Blommersdyk, before reaching her destination, was to call at Kirkwall (in the Orkney Islands, a British examining station for merchant steamer traffic). In his log the commander reports as follows:  "Meanwhile, in this narrow space besides the two steamers¡ª there was an English passenger boat as well, the Stefano, from Liverpool, 3,449 tons, which had already been stopped and was disembarking her crew¡ªand the ¡¯ U 53 ¡¯ sixteen American destroyers had assembled, so that we had to man&#339&#59;uvre with the greatest care. While I was towing back the boat of the Blommersdyk, which had brought the officer with her papers, ¡¯ U 53 ¡¯ got so near an American destroyer that we had to reverse with both engines to avoid a collision. We cleared one another by about 50 m. When reversing, I cast my tow loose, and her crew did not return to the Blommersdyk at all, but went straight on board a destroyer. I had told the officer that the crew would be given twenty-five minutes in which to disembark ¡ªtill 6.30 P.M. To make sure that no one should be hurt, he was to haul down his flag to show that no one was left on board. Then I approached the passenger steamer to examine her papers, or, in case she had not yet lowered a boat, to dismiss her forthwith out of consideration for the passengers. I had already given orders for the signal, ¡¯ You can proceed,¡¯ when I realised that the steamer had been abandoned and all on board accommodated on an American destroyer. I then returned to the Blommersdyk. By means of a siren and calling through a megaphone I made sure that no one was left on board. A destroyer which lay very near the steamer was asked by Morse signal to move away a little, so that the ship might be sunk. This the destroyer did at once. Hit with torpedo, a depth of 4 m. in hold 4. The steamer was then sunk by a second torpedo." The passenger steamer Stefano was then also sunk. At 10.30 P.M. the boat began her return voyage. Though it would have been very desirable to extend our activities off the American coast as long as possible, yet any further delay would have endangered the whole enterprise because of the fuel supply&#59; for during the short stay at Newport, the boat, in accordance with the general instructions issued to her, had taken in no supplies of any kind. For the return voyage we counted on a consumption of fuel of 60 cb. m., and a certain reserve was allowed in the event of head winds and storms. That this precaution was necessary is proved by the fact that although the weather as far as the Shetlands was very favourable, the boat arrived at Heligoland with only 14.5 cb.m. of fuel. For the return voyage the longer route via Fastnet Rock was chosen. In so doing, the unsettled weather conditions that had been encountered in the higher latitudes on the voyage out were avoided&#59; also on this southern side of the belt of low barometric pressure there was less fear of head winds than in the north. After waiting twenty hours at the S.E. corner of the Newfoundland Bank to weather a storm, the boat proceeded with little delay as far as the Hebrides, passing through an area of high pressure (770 mm.) accompanied by a steady west wind. The route then followed was round the Shetland Islands. On October 28, at 3 P.M., the boat entered the harbour at Heligoland. It had covered a distance of 7,550 sea miles and had only stopped once for two and a half hours in Newport. When the boat arrived at Wilhelmshaven next day, I was able to assure myself by personal observation that all her crew were in excellent condition. They might well be proud of their eminent, seaman-like, and technical achievement.

---

	µÚ27Â¥

Germany¡¯s High Sea Fleet in the World War£¨Ò»´Î´óÕ½Öеĵ¹ú¹«º£½¢¶Ó£© Chapter 14b - Our U-Boats and their Method of Warfare  -------------------------------------------------------------------------------- Let us follow this same Lieut.-Commander Rose on his "U 53 " on a cruise, during which he waged war according to Prize Law, as still had to be done in January, in pursuance of the instructions issued, before the introduction of the unrestricted U-boat campaign. I will quote his log, omitting what is not of general interest:¡ª  "January 20th, 1917.¡ªLeft Heligoland. Wind east, force 8, cloudless, clear. Route via Terschelling Lightship to Nordhinder Lightship.  "January 21st. - Sank to the bottom, 38 m. Conversation (by submarine telephone) with ¡¯ U 55.¡¯ 6.30 P.M., dark, starless night, wind east, 3-4. Started on normal course.  "January 22nd.¡ª11 A.M. Sank French sailing ship Anna (150 gr.t.) by thirteen rounds of gun-fire&#59; cargo, road-metalling. 9 P.M., South of Lizard Head. ¡¯ U 55 ¡¯ reports station. As the presence of U-boats in the Channel is thereby betrayed, tried to report on own station and intentions (valuable for ¡¯U 55 ¡¯). Immediately after heard very loud British convoy signals and then the warning, ¡¯ German submarine 37 miles south of Lizard.¡¯ That could only apply to ¡¯ U 53.¡¯ 11.40 P.M., south of the Wolf Rock, two ships with many lights, little way, and changing courses at a distance of about 6 sea miles from one another. Apparently guiding ships to show entrance to Channel. After prolonged observation, steered west between the two.  "January 23, 12.5 A.M.¡ªA big cargo steamer approaching with a course of 90 degrees. At some distance behind several lights&#59; probably one of the expected convoys. Two officers of mercantile marine who are on board think the ship to be British of about 4,500 gr.t. She is fully laden. Started attack on surface. At first attempt a miss, at second a hit, port amidships. The steamer stops, sinks lower, gets a list, keeps on burning blue lights, then lowers boats. Left soon as further action impossible. Did not observe the sinking of the badly damaged ship. Passed several guardships with different lights. One of them on a course towards the scene of disaster. Let her searchlight play there for a short time. The guiding ships have gone on or put out their lights.  "6.40 A.M.¡ªA steamer with bright lights and funnels lit up steers a zigzag course. She seems to be waiting. Sent Morse message to steamer in English. She is Dutch, with oilcake for Rotterdam. Dismissed steamer before dawn.  "2 P.M.¡ªAvoided a ¡¯ Foxglove ¡¯ (new type of British U-boat chaser) and the steamer accompanying it.  " 11 P.M.¡ªAvoided a guardship. She carried steamer lights on forestay to appear bigger.  "January 24,¡ª12 midnight. A smaller steamer, arranged for carrying passengers, steers 200 degrees. Flag illuminated, but not recognisable. Obviously a neutral. Sheered off.  " 7 A.M.¡ªA steamer, course 250 degrees, approached, pretending to be a French outpost ship. She is a neutral tank steamer. Sheered off.  "8.30 A.M.¡ªWind east, but swell&#59; cloudy in parts, visibility good. Dived on account of an airship approaching from the east&#59; it may be a captive balloon broken loose. Voyage under water to the neighbourhood of Ushant (French island at the western end of the Channel). " 2 P.M.¡ªWind east, force 7-8. Rose to surface.  "3.15 P.M.¡ªSmall sailing ship in sight in southerly direction. Owing to high seas, no opportunity to attack.  " 10 P.M.¡ªWind east, 6-7, swell. Absolutely impossible to fire at night. A lot of water comes over. Dived. Voyage to presumptive meeting place near Ushant.  "January 25, 6.30 A.M.¡ªWind south-east, force 7-8, position Ushant, 50 sea miles to east. Hove to. Waiting off Ushant. A small sailing ship about 30 sea miles west of Ushant. Left her unmolested because of heavy sea. Not possible to fire at night because of high seas. Visibility bad, therefore dived for night journey.  "January 26.¡ªWeather unchanged. Dived for night journey.  "January 27, 3 A.M.¡ªWind east, force 8. Visibility bad. Snow from 11 A.M. Boat rolls more and more. Depth 34 m. Position not fixed. Stood out to sea at low speed.  5 P.M.¡ªNorth of Ushant. Wind, force 10, swell. Sighted large steamer of about 200 tons, so far as can be seen, armed fore and aft. Gave way, as impossible to fire at the time and no improvement in weather to be expected for next few hours. Steamer going slow&#59; was painted grey. Apparently one of bigger guardships. Dived for night journey.  "January 28, 8 A.M.¡ªCame to surface north of Ushant. Wind E.S.E., force 6.  "6.30 P.M.¡ªInspected Spanish steamer Nueva Montana, of Santander, 2,000 gr.t., from under water, then stopped her with shot. Cargo, iron ore to Newcastle. Crew on board took boats in tow. Set fire to three explosive bombs in engine-room. Steamer sinks slowly, deeper and deeper. As all buoyancy chambers are connected, her sinking only a matter of time. When last seen, the swell was pouring over the after part of the ship. Took crew as far as 12 sea miles west of Ushant&#59; left boats there.  "January 29, 7 A.M.¡ªDanish steamer Copenhagen, cargo, coal from Newcastle to Huelva. Examined and dismissed.  "6 P.M.¡ªSteamer Algorta, 2,100 gr.t., from Segund with iron ore for Stockton. Inspected from under water, then stopped by shot. Took crew in tow. Sank steamer with four explosive bombs.  "10.15 P.M.¡ªCast off boats in neighbourhood of medium-sized steamer steering about 240 degrees. Called up steamer by star shell. " January 30.¡ªCourse, 340 degrees. Intend activity for next two days in neighbourhood of Scilly Isles. Nothing in sight. At dusk, south of Scilly Isles, steamed on towards Lizard, distance 8 sea miles. Encountered no commercial traffic, only guardships southwest and west of the Scillys.  "January 31, 9 A.M.¡ªStopped Dutch steamer Boomberg, about 1,600 gr.t. Coal from Cardiff for Las Palmas&#59; dismissed her.  " 10 A.M.¡ªStopped Spanish steamer Lorida, about 1,600 gr.t Cargo, coal from Cardiff to Cadiz. Dismissed her.  "2.30 P.M.¡ªStopped Norwegian steamer Hickla, 524 gr.t. Cargo, pit props for Cardiff. Set steamer on fire. Crew sails for Scilly Islands.  "5.30 P.M.¡ªStopped a smallish steamer, steering 175 degrees, coming from astern. Steamer returns fire at 80 hectometres from gun of at least 8 cm. calibre. Her shots fall short, but are well aimed.  "6 P.M.¡ªCeased gunfire after about forty rounds. Distance increased to bounds of visibility, then tried to keep touch at full speed. In dusk steamer gets out of sight and cannot be found again.  " 11.50 P.M.¡ªWeather calmer, bright moon. Clear. Stopped Danish motor-boat Falstria, about 4,000 gr.t., from Far East via Dartmouth. Ship in order&#59; ship dismissed.  "February 1.¡ªWest of Ushant. Steamed all day over field of search&#59; nothing in sight.  "February 2, 5 A.M.¡ªAttacked with bronze torpedo a large fully laden steamer, about 2,000 t., steering 170 degrees. No marks of neutrality. Hit amidships. Steamer stops&#59; lights go out. No movement or work discernible on deck. After half an hour steamer still afloat. Will probably sink, as she is badly damaged.  "4 P.M.¡ªNear Bishop Rock stopped a French old square-rigged schooner, Anna Maria, from St. Malo, about 150 gr.t., by using signal ¡¯ Abandon ship.¡¯ After a time the mate came on board in a little rowing boat without a keel. The crew try with boots and cups to keep the boat more or less dry. In consideration of the impossibility of rescuing the crew in this boat, the ship was allowed to continue her journey. The mate gave a written promise in the name of the crew not to go to sea any more during this war. The cargo of the ship consisted of salt and wine.  "February 3.¡ªWest of the Scillys. Wind east, force 2. 8 A.M., stopped Norwegian steamer Rio de Janeiro, 2,800 gr.t. Wheat, linseed, oil cakes, tan for Copenhagen and Christiana. Steamer dismissed. " 11 A.M.¡ªSubmarine attack on American steamer Housatonic, 2,443 t. Then rose to surface and stopped steamer. Cargo 3,862 tons of wheat from New York for London. Fired bronze torpedo from first tube to sink steamer. The torpedo slips half out of the tube without leaving it. It starts to go, and we can hear the engine running slowly. The boat is stopped. Watertight doors closed. After some time detonation under the boat, without any turmoil of water or column of smoke. The torpedo has left the tube and obviously sunk and exploded at the bottom, at a depth of 110 m. A few rising air bubbles indicate that the airchamber must have separated owing to pressure as the depth of water increased. Steamer sunk by bronze torpedo from 4th tube. Took boats in tow and handed them over to a guardship which was called up by two shots. When retreating from the guardship, which came up at once, we met ¡¯ U 60.¡¯ ¡¯ U 60 ¡¯ dives. I intend to draw the guardship past ¡¯ U 60.¡¯ Guardship sheers off, rescues crew of American boats which ¡¯ U 53 ¡¯ asked her by wireless to do. ¡¯ U 60¡¯ dives. Exchange of reports with ¡¯ U 60.¡¯  "February 4, 12.5 A.M.¡ªWith gunfire and explosive bombs sank French barque Aim¨¦e Marie, from St. Servant, 327 gr.t.&#59; cargo, salt and wine for home port. Crew rows to Scilly Isles. Owing to the extraordinary lightness of the night, avoided darkened guardships. Meeting and exchange of reports with ¡¯ U 83.¡¯  10 A.M.¡ªSank with two explosive bombs schooner Bangpuhtis, from Windau, 259 gr. t., and ballast from St. Nazaire for Cardiff. Crew sails for Scilly Islands.  "4 P.M.¡ªExamined Norwegian three-master Manicia, 1,800 gr.t., from Rosano with linseed for Rotterdam, and dismissed her. Ship at sea since December 1.  " February 5, 12.30 A.M.¡ªWind east, estimated force, 5-6. Surface attack on steamer on which all except navigating lights are out, no lights as distinguishing marks, estimated at 3,000 gr.t. Armament cannot be discerned. On attacking became convinced that size of steamer has been over-estimated. When sheering off recognise Swedish distinguishing marks. Stop steamer by white star-shell and Morse lamp signals. Steamer answers no signal and makes no other sign. After a time steams at full speed out to sea. Stopped anew by two shots. She does not answer Morse signals. Circled round steamer till dawn. By daylight found she was steamer Bravalla, 1,519 gr.t. By flag-signals she announced her port of destination as Liverpool, cargo, nuts. If sunk at that spot crew would have been lost. Impossible to tow boats owing to high seas. Therefore gave steamer signal ¡¯ Follow.¡¯ Further signals giving exact instructions as to behaviour when ship was to be sunk later on, were cut off because as soon as she understood the first words ¡¯ I am going to sink you,¡¯ she hauled down the answering signal and took no further notice. On the way I had to force the steamer to obedience again, as she tried to sheer off. The sea gradually decreases. Shelter owing to neighbourhood of land perceptible. A guardship is sighted. Signal to Bravalla, ¡¯ Abandon ship.¡¯ She does nothing. Not till four minutes later, when the gun is trained on her, does she hoist the answering signal. A shot before her bows, then one in her forecastle. Steamer lowers boats. Ceased fire. When the boats had hove to, opened fire again. Difficult to aim owing to rolling of boat and target. There is a very heavy hail squall. Steamer hit several times, but does not sink. Although no one is left on board the engines keep going with fewer revolutions. Guardship approaches to a distance of about 40 hectometres, opens fire: dived. Sank steamer by a torpedo, guardship meanwhile rescued Swedish crew." And so on. These extracts should suffice to show under what difficulties the boats worked so long as they had to consider the neutrality of steamers, and it also shows how many opportunities for sinking ships in the blockaded areas were lost.  To illustrate other kinds of U-boat activities in the restricted U-boat campaign, we will quote from other logs. The first extract is from the log of a U-C-boat that had orders to lay mines along the east coast of England. "December 13, 1916.¡ªVarious vessels to be seen ahead, among them one lying with lights out, which I took to be a destroyer. Dived to avoid danger. Broke through guard-line under water.  " 9.25 A.M.¡ªRose to surface. Continued journey on surface. Sighted several steamers which, coming from the south, seemed to be making for the same point as I. It gradually grew very misty, which made it impossible to fix position. Presumed we were near land, as the sea grew calm, the water was dirty yellow in colour, and there was a strong smell of coal dust. After diving quickly several times to avoid steamers, continued under water 270 degrees (course west).  " 1 P.M.¡ªSighted strong, surf on starboard bow. A wall was dimly visible above, and over that a big factory, with several chimneys. At the same time the boat touched the bottom at 10 m. Reversed course, and as I was quite uncertain of ship¡¯s position, resolved to rise to surface to get my bearings above water. Hardly opened hatch of conning tower when I see about 600 m. to port at 2.14 P.M. a large destroyer with three funnels and two masts, passing at about 20 knots on a course N.N.W. She seemed to have appeared quite suddenly out of the mist and not to have seen me yet. Dived to 16 m.  "2.20 P.M. ¡ªAs many steamers were in sight and visibility still bad, gave up intention of finding ship¡¯s position. Lay at the bottom, 23 m. water. Boat lay very unsteady&#59; repeatedly heard the noise of screws above me.  "5 P.M.¡ªDusk. Northerly swell. Rose to 10 m. As it was getting dark and no ships were to be seen, rose to surface to re-charge and pump in air&#59; stood out to sea a bit.  " 5.42 P.M. Several steamers coming from direction of land towards me. Dived.  "6 P.M.¡ªVery dark night. Rose to surface as darkness had fallen completely. The steamers were coming from west by south. So I concluded that the entrance to the harbour must be in the direction from which they came. The course led towards a darkened light, which now and then sent a ray up vertically. On approaching I see the end of the breakwater. The pilot thought he could recognise this as the entrance to the Tyne. As the night was very dark I decided to go close up to the breakwater. First I made for the northern breakwater&#59; just before reaching it I turned to starboard so as to get a bit farther north. In so doing the boat ran aground north of the northern breakwater. Both engines reversed full steam. Boat slipped off.  "6.42 P.M.¡ªTurned hard-a-starboard to 160. Close to the end of the northern breakwater the first mine dropped. Then turned slowly to starboard so as to get as near as possible to the southern breakwater. When this was in sight at a distance of about 80¡ª100 m., turned sharply, let the last mine fall and stood out to open sea, go degrees (course east)." How much more difficult it was for our U-boats to attack when the steamers travelled in convoys, appears from the following extract from the log of "U 82," commanded by Lieutenant-Commander Hans Adam: "September 19, 1917, 3.19 P.M.¡ªI shot past the bows of this steamer towards steamers 4 and 5. Steamer 4 I hit. Steamer 2 had hoisted a red flag, which was probably to announce the presence of the boat&#59; for several torpedo-boats make for the steamer. As there was no chance of firing from the only remaining usable tube (stern tube) I dived. The destroyers dropped about 10 depth charges&#59; one burst pretty near the stern. The attack was rendered very difficult by the bad weather, swell, seaway 5 and rain squalls. The success of the attack was due to the excellent steering under water. Made off noiselessly to S.E. under water.  "4.45 P.M.¡ªRose to surface. I try to come up with the convoy again, as it is still to be seen. But a destroyer forces me under water again.  "6.37 P.M.¡ªRose to surface. Two destroyers prevent me from steaming up. Owing to heavy seas from S.E. it is impossible to proceed south so as to get ahead of them. Moreover, sea and swell make it impossible to fire a torpedo. Therefore gave up pursuit."  On July 19 and 20, 1918, two of our U-boats encountered a new and valuable steamer, the Justitia, of 32,120 tons, which was very strongly protected on account of its value, and which would accordingly be very difficult to sink. The account of the attacks of the two boats, " U-B 64 " and " U 54," is given below. " U-B 64 " met the steamer on July 19 and damaged her severely, while " U 54 " encountered her the next day when she was being towed into port and finished her off.  As the steamer Justitia, being new, was not on the register on board the U-boat, and the number of such large steamers is small, they thought she was the German steamer Vaterland which the Americans had rechristened Leviathan.  "July 19, 1918. 3.50 P.M.¡ªTwo destroyers in sight, course 320 degrees (N.W.). Behind the destroyers a convoy. Boat situated straight before them. Attack prepared for double shot at steamer (3 funnels, 2 masts) situated in the middle of the convoy, which numbers about 12 steamers. Protection by destroyers and submarine chasers in large numbers. Convoy zig-zags. Shortly before the shot the steamer turns towards the boat, therefore only stem shot possible. Distance 350 m.&#59; hit behind the bridge port side.  "4.33 P.M.¡ªBritish steamer Justitia, 32,120 tons in ballast. Dived. There follow 35 depth charges, that are well placed.  " 5.20 P.M.¡ªDepth 11m. Steamer has stopped, blows off a lot of steam&#59; apparently hit in boiler or engine. Many destroyers to protect her. Counter course for attack. Destroyers pass over the boat several times.  "6.15 P.M.¡ªDouble shot from tubes 1 and 2&#59; distance 2,000 m. Hit midships and astern, port side of steamer, which has stopped. Dived. 23 depth charges which follow immediately on shot.  "7.3 P.M.¡ªRose to 11 metres depth so as to be able to look through periscope. Steamer has a list to port and is much down by the stern. Started new attack. As destroyers about all the time, cannot show periscope often. In the meantime, the steamer has been towed on a southerly course by large tugs. Steamer towed about 3¡ª4 knots. With course 180 degrees (south) went ahead under water.  "9.48 P.M.¡ªFired from tube at distance 900 m. Hit on port side. Dived. On a course 0 degrees (north). 11 depth charges. Made off, as battery exhausted.  " 10.33 P.M.¡ªDepth 11 m. Steamer being towed. List has increased, also lies lower in the water.  " 11.23 P.M.¡ªCame to surface. Charged batteries. Reloaded bow tubes with two torpedoes.  "11.50 P.M.¡ªAfter the four hits, the steamer must undoubtedly go down. It is only a matter of time until the last watertight doors give way. Towing against the sea must make her engine break away soon.  "July 20, 1918.¡ªBefore the North Channel (Irish Sea). Kept touch during the night, so as to be sure of observing sinking. As the condition of the steamer grew steadily worse, the course of the tow was altered towards morning to the south for Lough Swilly. Surface attack by night impossible because it was too light.  "4 A.M.¡ªAs it was pretty dark and there was a jumble of ships, it was particularly difficult to get in right position for attack. Before ¡¯ U-B 64 " was ready to attack, steamer was towed along again. Position very far aft. Steamer lay considerably lower. Batteries not in a condition for me to follow under water.  "5.37 A.M.¡ªDepth of 11 m. Steamer lies athwart with considerably greater list.  "8.40 A.M.¡ªRose to surface. It could now be ascertained that the depth charges had badly damaged oil bunkers, so that the boat left a broad track of oil. Steamer at the moment out of sight. Wireless messages to boats in the neighbourhood.  "11 A.M.¡ªSteamer sighted to port on course 180 degrees. Hardly possible for her to reach the coast. Steamer with heavy list can barely be moved. " 11.30 A.M.¡ªObserved two high, clear columns of water, closely following one another, behind steamer&#59; must come from two torpedoes. In boat detonation of 35 depth charges was heard.  " 2.15 P.M .¡ªSteamer sunk. On looking round ascertain that many protecting vessels, with steamer¡¯s lifeboats in tow, are making for land. Other craft have rushed to the floating debris. Made off. Many destroyers in pursuit of me." "U 54," which fired two torpedoes at the Justitia on July 20 at 11.20, reports further:  "11.32 A.M.¡ªIn the hail of depth charges that became more intense after the detonation of the first torpedo, of course no further detonation could be heard in the boat. After 122, seconds, the petty officer telegraphist noted the second hit through the submarine receiver. As I had only 2,200 amperes in the battery, I could not possibly make a further attack. I went down for half an hour and found bottom at 59 m. 20 minutes after the shot the British depth charges ceased to explode.  " 12.30 P.M.¡ªRose from bottom till I could use periscope on northerly course. Round about me, near by, many guardships. I immediately dived again. As I assumed they were following me with submarine sound receivers, I remained under water&#59; continued till the large ship was safe. I proceeded north, then altered course to N.W. and then to west.  "3.51 P.M.¡ªRose to surface. The boat had 50 mm. pressure. As letting off air took too long, I ordered the helmsman to open the conning-tower hatch. The helmsman was blown out, and the central conductor which has a sail attached below, was blown against my arm and crushed it against the top of the conning-tower. The pain was so great that I fainted for a moment. When I heard that the helmsman saw a number of ships, I crept on to the conning-tower and saw that south and astern was full of vessels. I attributed this activity to myself and dived away again, as I could no longer risk being seen.  "6 P.M.¡ªRose to surface. Far in the south a smoke cloud. I ran farther west, and as soon as my batteries were pretty well charged I sent wireless messages to all U-boats giving course and possibilities of attack on Vaterland. There was no object in my following any longer, as I could not have caught her up before the North Channel.  "July 21. 10.45 A.M.¡ªU-boat in sight&#59; ascertained to be ¡¯ U-B 64.¡¯ Approached within hailing distance. From exchange of experiences I learnt that the day before, at 2 hr. 30 mins. 4&frac12&#59; sec., ¡¯ U-B 64 ¡¯ saw the Vaterland sunk by my shot, capsising on port side." In conclusion, here is the description of a fight which "U 84," commanded by Lieutenant-Commander Rohr, had with a steamer which kept her guns hidden and hoped by deceiving the U-boat to be able to surprise and sink her:  " February 22, 1917. 1.50.¡ªTank steamer, about 3,000 tons, with course 250 degrees, in sight. Dived. Torpedo fired from second tube&#59; missed by 700 m.&#59; had underestimated way. Steamer turns upon counter course. Went down. Rose to surface. Stopped her with gunfire. Steamer stops, blows off steam, crew leave the ship in two boats.  " 2.30 P.M.¡ªApproached under water. No armament. Boats, about 8¡ª10, are away from steamer.  " 2.49 P.M.¡ªRose to surface near boats Which still try to pull away from U-boat.  "2.49 P.M.¡ªSteamer opens fire from four guns. Dive. Conning-tower hit five times: one shot through the bridge, one above the aerials, the third (4.7 cm.) goes through the conning-tower, explodes inside, nearly all apparatus destroyed. Second officer of the watch slightly wounded. Fourth shot smashed circulating water tubes&#59; fifth shot hit a mine deflector. Abandoned conning-tower. Central hatch and speaking tube closed. As the conning-tower abandoned, the boat had to be worked from the central space below the conning-tower. The lifeboats throw depth charges to a depth of 20 m. Switch and main switchboard held in place by hand. Electric lamp over magnetic compass goes out. Boat is top-heavy and oscillates round the transverse axis [because the conning-tower was filled with water]. A number of connections between the conning-tower and hull do not remain watertight. Owing to short circuit the following fail in quick succession: gyro-compass, lamp-circuit [for lighting], main rudder, means of communication, forward horizontal rudder jams. In spite of being 14 degrees down by the stern and engines going full speed, the boat sinks by the bows to 40 m.&#59; compressed air. To get rid of the water, rapid expulsion of air to 20 m. to - degrees to load aft. Tank No. 1 gets no compressed air. All hands in the bows to avoid breaking surface. Torpedo coxswain and No. 1 (petty officer) even counter-flood forward. Boat falls 8 degrees by the bow, and sinks to 35 m. depth. Compressed air on forward tanks.  " Meanwhile the spray (from leaks in the conning-tower) is kept off the electric apparatus by sail-cloth, waterproofs, flags, etc. The watertight auxiliary switchboard is the saving of the boat. Boat sinks down by the stern again and threatens to break surface. Steering under water no longer possible.  " 3.10 P.M. - Compressed air on all tanks. Starboard electric engine breaks down. To the guns, clear oil motors, full speed ahead! "  The commander decided, as the boat could not remain under water, to rise to the surface and chance fighting the steamer. "The steamer is 35 hm. off and opens fire at once. Shots all round the boat. One 7.5 and one 4.7 cm. shell hit the upper deck forward of the boat¡¯s 88 cm. gun. Second officer of the watch receives other slight wounds. Replied to fire, unfortunately without telescopic sight as the conning-tower is still full of water. Distance quickly increases to 50 hm. Then the steamer follows slowly. To starboard a destroyer which opens fire at 80 hm.&#59; shots fall short. Put on cork jackets. The intention is to continue gunfire till the boat can be sunk in the neighbourhood of a sailing vessel 8 sea miles away, to save the crew from a Baralong fate.  "3.17 P.M.¡ªThe destroyer is a ¡¯ Foxglove,¡¯ but cannot steam faster than the boat. At about 75 hm. replied to fire. The ¡¯ Foxglove ¡¯ soon begins to try and avoid shots&#59; is hit twice, and increases the distance. Her guns only carry about 75 hm.  "3.20 P.M.¡ªConning-tower can be made watertight&#59; boat cleared&#59; ammunition for gun cleared&#59; except conning-tower, all damage can gradually be repaired. Course 165 degrees. The ¡¯Foxglove ¡¯ follows in our wake. Steamer lost to view. At a pinch the boat can dive, but leaves a heavy oil track behind her. If no destroyer comes before night, the boat can be saved.  "6.50 P.M.¡ªThe ¡¯ Foxglove ¡¯ has approached to 70 hm. and opens fire again. Return fire: hit. Enemy sheers off and falls back to over 100 hm.  " 8 P.M.¡ªTwilight. Pursuit out of sight. On account of oil track zig-zag course. Run into another oil track, turned to port and gradually on course of 240 degrees.¡¯¡¯ The boat then began her return journey and reached home without further incident.  I myself had occasion to inspect "U84,¡¯ after her return from this expedition. I realised that it was little short of a miracle that, in spite of such heavy damage, she reached home. It was chiefly due to the assurance with which the commander handled his boat, the perfect co-operation of the whole crew in these trying circumstances, and the excellent practice made by the gunners, in connection with which it must be remembered that the height of the platform of a U-boat, on which the gun is mounted, is only 2 m. above the water-level, and that aiming is thereby rendered far more difficult. Lieutenant-Commander Rohr is, unfortunately, one of the many who have not returned from their voyages.  It would take too much space to quote extracts from other U-boat experiences, or to mention the names of all those who particularly distinguished themselves. Wherever in this war heroism is spoken of, it applies without exception to our U-boat commanders and their crews.

---

	µÚ28Â¥

Germany¡¯s High Sea Fleet in the World War£¨Ò»´Î´óÕ½Öеĵ¹ú¹«º£½¢¶Ó£© Chapter 15 - Activity of the Fleet during the U-boat Campaign  -------------------------------------------------------------------------------- BESIDES the direct support of the U-boats which operated from home bases, the Fleet supplied almost the whole personnel required to commission the new boats. It was particularly important for the U-boats to have technical men who were well trained in seamenship. The commanders had to be officers who had sufficient experience to navigate and handle the boats without assistance in the most difficult circumstances. That meant a big demand for officers of the watch, because they, by age and seniority, were best fitted for such service. The Fleet had to train men to take their places, so younger officers were promoted to be officers of the watch, and the training of midshipmen was accelerated. The substitutes for the latter were taken direct on board and received their training as naval cadets with the Fleet. This entailed a very extensive shifting of all ranks which was bound to have a deleterious effect upon the efficiency of the ships.  The project of a raid with the Fleet to the Hoofden in March, 1917, to attack the convoy traffic between England and Holland, never materialised. The weather had been uninterruptedly bad up till March 11. By that time the clear nights were over, which were a necessary preliminary condition for the enterprise. The weather prospects grew worse, so that we could not rely on scouting from the air. A cruiser raid by night had also to be given up, because it was reported from Heligoland that the wind (E.S.E., force 7¡ª9) threatened to become worse.  The second leading ship of the torpedo-boat fleet was sent with Flotillas VII and IX to the Baltic for training in mine-sweeping, as the mine-sweeping divisions did not suffice for the work of escorting the U-boats as well as that of clearing the routes of mines. I considered, too, that Fleet man&#339&#59;uvres were necessary, so that the new commanders might become familiar with handling their ships in co-operation with the rest of the Fleet. I could leave the defence of the North Sea for the time being to the cruisers, as it seemed improbable that the enemy would make an attack on the Bight. Meanwhile, the battleship Baden had been made ready as Fleet Flagship, and the Commander-in-Chief of the Fleet had embarked in her. Flotillas III and IV could be spared from the North Sea, while the Fleet was at man&#339&#59;uvres in the Baltic, and were sent to Flanders, where they could be put to better use, by carrying on the war in the Channel from Zeebrugge.  The number of mines laid in the North Sea by the enemy grew steadily greater. Almost daily we suffered losses among the minesweeping craft, while among the ships used to escort the U-boats in their passage through the mine-fields there had been so many losses that in March the Fleet had only four such vessels at its disposal. The Secretary of State for the Imperial Navy was asked to raise the number to twelve again, so that they might suffice for the needs of the Fleet by working in four groups of three.  While the battleships were at squadron practice in the Bight of Heligoland on March 5, the Kronprinz and the Grosser Kurfurst collided and suffered damage which in the case of both ships took several weeks to repair&#59; before these were complete any considerable enterprise for the Fleet was not to be thought of.  While the Fleet was practicing in the Baltic, on March 29, the cruiser Moewe reported her return in the Kattegat, and entered Kiel on the 22nd. During her cruise of four months she had sunk or captured twenty-seven ships, amounting to 123,444 tons gross registered tonnage. One of the prizes, the Yarrowdale, had been brought into Swinemunde on December 31, 1916, and had conveyed news of the success of the Moewe, from whom we had heard nothing since she left at the end of November, 1916. The safe return of the successful ship was greeted with great joy.  On March 29 the outpost boat Bismarck, leading ship of the special group commanded by Lieutenant Schlieder, ran on a mine and sank&#59; only three of the crew could be saved. Their smart commander also lost his life. He had won great credit by driving submarines out of the Bight.  To illustrate the demands that the U-boat campaign made upon the Fleet, I quote below from the log of the High Sea Fleet, beginning with May 9, 1917:  "May 9, 1917.¡ªWind and weather in the German Bight, E. to N.N.E., force 3¡ª4&#59; weather fine and clear. Seaplane scouting in the Inner German Bight without result. Mine-sweeping according to plan. Scouting Division IV protects the operations in the west. During mine-sweeping operations of the Ems outpost flotilla, the Mettelkamp strikes a mine north of Borkum and sinks. " U-BOAT CAMPAIGN  "Returned from long-distance trips. ¡¯ U 82,¡¯ ¡¯ U-B 22,¡¯ ¡¯ U-B 21,¡¯ and ¡¯ U 93.¡¯ ¡¯ U 93 ¡¯ proceeded to sea on April 13, and up to April 30 sank 27,400 tons. On April 30 had a struggle with a U-boat trap (iron-masted schooner), in the course of which the commander Lieutenant-Commander Vohr von Spiegel, the helmsman, and one petty officer were hurled overboard, and three men were badly wounded. The boat, badly damaged, unable to dive properly, and deprived of its wireless, is brought into List by Lieutenant Ziegler. ¡¯ U 46 ¡¯ is escorted to the north. ¡¯ U 58 ¡¯ reports position among mines accomplished&#59; two steamers sunk, three damaged, in 1 degree longitude west&#59; a great deal of convoy traffic.  ¡¯¡¯ May 10.¡ªScouting by our seaplanes without result. No airship observation. Mine-sweeping according to plan. Scouting Division IV protects mine-sweeping operations in the west. H.M.S. Hindenburg commissioned.  " U-BOAT CAMPAIGN ¡¯ U-C 76,¡¯ while shipping mines in Heligoland harbour badly damaged by mine explosion and sunk. Among the missing is the commander, Lieutenant-Commander Barten. Salvage-boat Oberelbe goes from the Ems to Heligoland to give assistance. ¡¯ U-C 77 ¡¯ back from long-distance expedition&#59; ¡¯ U 46 ¡¯ has passed the danger zone U30 proceeded to the North via Terschelling.  " May 11.¡ªWind E., force 4¡ª5. Seaplane scouting&#59; nothing suspicious. No airship observation owing to easterly wind. Minesweeping according to plan. The half-flotilla occupied in sweeping mines from the route to the west, in following up a barrier of mines, has got north of its prescribed route. New mines are observed, and the leading boat of the 5th Half-Flotilla of mine-sweepers strikes a mine and sinks. Four men are missing. Among them the commander of the Half-Flotilla, Lieutenant-Commander Beste. As it has now been ascertained that the English have barred the approach from Horns Reef from N.W. by mines, the officer in command has received orders to lay mines which will bar the approach from northeast and from the west, so as to deprive the English of this meeting point, which we can do without. A further barrier of mines north of Tyl Lightship is to bar the way to mining operations against Nordmannstief. At night a group of barrier-breakers goes along the U-boat route down the Dutch coast to the west, and another group to the north.  " U-BOAT CAMPAIGN  "¡¯ U 30¡¯ passed danger zone&#59; ¡¯ U 58 ¡¯ back from long-distance trip, ¡¯ U 93¡¯ enters Wilhelmshaven towed by ¡¯V 163.¡¯  " May 12.¡ªWind E., force 6. Seaplane observation without result. Observation by airships impossible owing to weather conditions. Mine-sweeping only carried out to small extent owing to heavy sea. Scouting Division IV takes over protection of operations in the west. In the course of the morning, the two barrier-breaking groups return from night voyage. No incidents. A boat of the North Sea outpost flotilla reports an enemy submarine&#59; set the torpedo-boat half-flotillas at my disposal to search&#59; submarine ¡¯kite¡¯ exploded&#59; result doubtful.  "May 13.¡ªWind N.W., force 2. Mine-sweeping according to plan. Scouting Division IV on patrol in the west. At night the officer commanding the division, with the auxiliary minelayer Senta, lays the barrier of mines at Horns Reef and north of the Tyl Lightship according to orders.  ¡¯ U-BOAT CAMPAIGN "¡¯ U 33 ¡¯ leaves for long-distance trip in the west, and ¡¯ U-C 41 ¡¯ for the Bell Rock.  " May 14.¡ªWind E. to N.N.E., force 3. For protective scouting ¡¯ L 22 ¡¯ goes up to the west&#59; ¡¯ L 23 ¡¯ to the north. Mine-sweeping according to plan. Scouting Division II goes for protection of operations in the west to the Osterems. Thunderstorm, 6 P.M. The Staff of the Fleet embarks in H.M.S. Baden. High Sea Fleet warships clear. Scouting Division II., with two torpedo-boat leaders, assemble in the course of the evening in Schillig Roads, for the intended man&#339&#59;uvres in the Bight on May 15. No communication from ¡¯ L 22 ¡¯ since report that she had risen. Thunderstorms in the west. It is possible that she has taken in her wireless mast and can send no message. In the late afternoon thick fog over the whole Bight, consequently not possible to have search made by seaplanes or surface craft. Seaplane No. 859 noted an explosion and a cloud of smoke at 9.50 A.M.  " 7 40 P.M.¡ªThe leader of the airships reports that according to telephonic information from Borkum this observation is very probably connected with the loss of ¡¯ L 22.¡¯ A telegram arriving at night from the Admiralty confirms this statement. The probability is that on account of the thunderstorm ¡¯ L 22 ¡¯ had to remain below the level where the gas would completely fill the cells, and was shot down by British warships.  "U-BOAT CAMPAIGN  " 11.40 P.M.¡ªOrion, one of the 3rd Mine-Sweeping Flotilla, reports that ¡¯ U 59,¡¯ which was being convoyed out to sea, and the mine-sweeper Fulda, have struck a mine and sunk. Outpost boats of the List Division, the mine-sweepers of the flotilla, and the 17th Torpedo-Boat Half-Flotilla are sent out to meet the Orion. The boats receive orders at the same time to pick up ¡¯U-C51 , and ¡¯U-C42,, which are west of Horns Reef on their return journey. ¡¯ U-C 44 , and ¡¯ U-C 50 , put out to sea to the west on a long-distance trip. ¡¯ U-C51,¡¯ on return journey, reports position. Operations among mines completed&#59; about 4,000 tons sunk&#59; travels 5 knots only (nature of her damage not made out owing to defective wireless).  "May 15.¡ªWind N.N.W., force 2¡ª3. ¡¯ L 16 , and ¡¯ L 37 , go up for aerial observation. Thick fog forces them to return. Slight visibility at times only. The tactical man&#339&#59;uvres in the Bight are therefore postponed to the 16th&#59; the First Leader of the Torpedo-Boats reports that some of the 1st Torpedo-Boat Flotilla, with auxiliary engines, have broken down, and that the rest are not fit for use outside the Bight. Consequently the 1st Torpedo-Boat Flotilla is instantly dispatched to Kiel for repairs. The officer in command had sent ¡¯ U 59 , to take note of the place of the accident the List Division of the North Sea Outpost Flotilla, a pump steamer and a tug, to assist the Orion&#59; and a torpedo half-flotilla to control the U-boat route out to sea. The reports of the boats sent to assist do not give a definite idea of the degree of danger to be apprehended from enemy mines in the north. While trying to get into communication with ¡¯ U 59 , by tapping, the outpost boat Heinrich Rathjen strikes a mine and sinks&#59; missing, one petty officer and three men. Officer in command receives orders for the time being to stop the work of breaking through the belt of mines in the west and to clear or test the U-boat route out to sea in the north, with all craft at his disposal. In view of the interruption of the work of breaking through in the west, any considerable enterprise of the Fleet must be postponed. I therefore decide, in order to make use of the time immediately after the evolutions, to send Squadron III, and, on the return of Torpedo-Boat Flotilla II, Torpedo-Boat Flotilla V to the Baltic for man&#339&#59;uvres. Both are badly in need of training.  ¡¯ U-BOAT CAMPAIGN  " ¡¯ U-C 42 ¡¯ and ¡¯ U-C 51 ¡¯ return from long-distance trips. ¡¯ U-C 41,¡¯ which put to sea on May 11 for the west coast, had to break off expedition owing to engine trouble.  "May 16.¡ªWind N.E. to N.N.W., force 3¡ª6. Seaplane observation without result. Airship observation impossible owing to fresh north-east wind. Tactical man&#339&#59;uvres by the High Sea Fleet in the Bight of Heligoland. On completion, sent Squadron III to the Baltic. In the absence of Squadron III, Squadrons I and IV to take outpost duty in turn. H.M.S. Kaiser sent to Kiel harbour for repairs. The officer in command of the Scouting Divisions to discover the cause that led to the loss of ¡¯ U 59 ¡¯ has ordered minesweeping flotilla to test and clear Squares 132, 117, 133, 116. One torpedo-boat half-flotilla is to sweep Squares 134¡ª84. The auxiliary mine-sweeper flotilla is to mark the spot of ¡¯ U 59¡¯s¡¯ accident and try to get into communication with ¡¯ U 59¡¯ by tapping. In the course of these operations, ¡¯ M 14 ¡¯ strikes a mine, and in the attempt to save ¡¯ M 14,¡¯ Torpedo boat No. 78 does likewise. Both boats sink. The attempts to get into communication with ¡¯U 59¡¯ must consequently be abandoned.  " U-BOAT CAMPAIGN  "In the night, ¡¯ S 27 ¡¯ of the Ems Outpost Flotilla strikes a mine and sinks while convoying ¡¯ U 86 ¡¯ on a long-distance trip to the west. ¡¯ U 86 ¡¯ thereupon returns with the rest of the convoy to Borkum Roads. Wireless reports received: ¡¯ U 62 ¡¯ left on April 21, position&#59; in April 10,000 tons sunk&#59; in May, 13,000&#59; on April 30 captured commander of U-boat trap ¡¯ Q 12.¡¯ ¡¯ U-C 55 ¡¯ left April 28 for west coast, position. ¡¯ U 40 ¡¯ left May 5. Minesweeping operations completed, two explosions heard, nothing sunk. ¡¯ U 21 ¡¯ left April 19, position&#59; 13,500 tons sunk ¡¯ U-C 49 ¡¯ left May 2, position&#59; mines laid, 3,365 tons sunk.  "May 17. Wind E. to E.N.E., force 3¡ª6. No airship observation. Seaplane scouting without result. Reports hitherto received about the mines laid by the enemy south of Horns Reef do not yet give a clear idea of the condition of affairs. It seems as if new enemy mines were lying south of the Senta barrier, direction east to west. Consequently, all efforts must be made to clear up the situation and keep this important waterway clear. It is once again apparent how short we are of mine-seekers and sweepers. We shall therefore once again approach the Admiralty and demand that the ¡¯M-boats , (new mine-sweepers) that have been allocated to the Commander-in-Chief of the Baltic, should be handed over to the High Sea Fleet. As a substitute, we will offer boats of the North Sea Outpost Flotilla or trawlers of the Auxiliary Mine-sweeping Flotilla. To make the position of the lightship at List more reliable and easier from the point of view of navigation, a buoy will be placed to mark the position which will be occupied at night by an outpost boat. Further, to help the U-boats on their outward voyage, a number of outpost boats are to cruise continually west of the position of the lightship. During the night two groups of barrierbreakers go out, one to the north and one from the Ems to the west.  "U-BOAT CAMPAIGN  "¡¯ U-C 49 ¡¯ and ¡¯ U-C 41 ¡¯ back from long-distance trip&#59; ¡¯ U 86 , leaves under convoy for Flamborough Head&#59; via Bruges comes a wireless report that ¡¯ U-C 75 ¡¯ has sunk 3,500 tons and the English warship Lavender. Torpedo-Boat Half-Flotilla XVII puts to sea to meet the damaged ¡¯U-C40 , and to bring her home through the subsidiary waterway of Nordmannstief."  And so it went on from day to day. Owing to the pressure of the demands made upon them during the war, the organisation of the mine-sweepers was developed in the following manner:  At the beginning of the war three mine-sweeping divisions existed and were stationed at Cuxhaven. Of these, Divisions I and III took up their activities in the North Sea and Division II in the Baltic. Each division consisted of a leading boat, eight sweepers and two¡ªincreased to four later¡ªbuoy-boats. (The buoy-boats marked the channels swept by the mine-sweepers for the groups of larger ships that followed.) The boats were without exception small, old torpedo-boats, of the class ¡¯ V 30 ¡¯ and ¡¯ 80.¡¯ Their speed was 17¡ª18 knots with a draught of 2.7 m., their armament one 5 cm. gun. In command of the flotillas were Commanders Bobsien and Wolfsoin&#59; later the North Sea Auxiliary Mine-sweeper Flotilla under Commander Walter Krah was added. It consisted of trawlers and small torpedo-boats.  At the end of 1915 and the beginning of 1916 the small old torpedo-boats were gradually replaced by the "A "-boats and "U "boats which had been built during the war. The "A "-boats had a speed of 23¡ª25 knots, a draught of 1.9 to 2 m., a displacement of 210 to 345 tons and an armament of two 8.8 cm. guns. The "M "boats had a speed of 16 knots, draught 2 to 2.2 m., displacement 450 to 520 tons, armament three 8.8 cm. or two 10.5 cm. guns. On September 1, 1916, the Mine-sweeper Divisions I and III were divided into the 1st and 2nd, and 5th and 6th Half-Flotillas respectively. On October 6, 1916, what had hitherto been Minesweeper Division II was divided into the 3rd and 4th Mine-sweeper Half-Flotillas. These Half-Flotillas were still grouped under their original Flotillas.  In May, 1917, Mine-sweeper Flotillas I and III were both augmented by a third half-flotilla, consisting of "M" -boats.  In June, 1917, Mine-sweeper Division II with the parent ship Ammon and ten motor-boats left the Baltic and joined the North Sea warships. These motor-boats ("F"-boats) have a speed of 11 knots, draught 1 m., length 17.5 m., displacement 19 tons, and an armament of one machine gun. Later on, in January, 1918, the Mine-sweeper Divisions III and IV formed the 3rd Minesweeper Flotilla. Mine-sweeper Flotilla II was also augmented by a third Half-Flotilla¡ªNo. 9. The Auxiliary Mine-sweeper Flotilla of the North Sea was denominated from the beginning of 1918 onwards Mine-sweeper Flotilla IV, and the trawlers of which it originally consisted were for the most part replaced by new mineboats. All the mine-seekers and mine-sweeper groups were then placed under the command of one officer, and Captain Nerger, well known as the commander of the auxiliary cruiser Wolf, was appointed to this post after his return from his cruise. Further formations were: Mine-sweeper Division II, consisting of the parent ship Ammon and twelve boats, and the Mine-sweeper Flotilla VI, one leading boat and two half-flotillas, consisting of an "M",boat as parent ship, six boats, eleven "U-Z "-boats (small, fast motor boats) and three large motor-boats. The " F-M "-boats (shallow draught "M "-boats) had a speed of 14 knots, draught 1.3 m., displacement 170 tons, length 40 cm., and an armament of one 8.8 cm. gun. The "U-Z "-boats when towing their apparatus had a speed of 18 knots, draught 1.5 m., displacement 20 tons, length 26¡ª30 m., and an armament of one 5 cm. quick-firing gun. At the time the Armistice was concluded the following boats were available for the mine-sweeping service in the North Sea: 17 torpedo-boats, 27 "U ¡¯,-boats, 71 "M ,¡¯-boats, 4 "F-M "-boats, 23 trawlers, 58 motor-boats, and 22 " U-Z "-boats, 4 parent ships and a repair ship, whereas at the beginning of the war there were only 33 small, old torpedo-boats available.    Map of the North Sea minefields, showing English and German mines as well as cleared routes.      At the beginning of the war we had three forms of mines, with a charge of from 70 to 150 kilos, capable of use at a depth of from 90 to 115 m. The newest of these existing types of mines could ultimately be used at depths of 345 m. During the war the following types of mine were added: 1. A defence mine against submarines, with a charge of 20 kilos and effective to a depth of 95 m.&#59; 2. A mine in the form of a torpedo that could be shot out of a U-boat travelling under water, with a charge of 95 kilos, effective to a depth of 200 m.&#59; 3. A mine to be laid by U-C-boats with a charge of 120 to 200 kilos, effective to a depth of 365 m. The U-C-boats could carry 12 to 18 mines&#59; 4. A mine for the first big minelayers which, however, was not made after the construction of the U-C-boats.  Mine-sweeping tackle was improved to such an extent that the area swept increased from 45 to 300 m.&#59; the depth to 30 m.&#59; and the speed of sweeping, when the new boats were used, to 15 knots.  As a defence against mines¡ªin the first place for the minesweepers, and later destined for all classes of ships¡ªspecial apparatus was invented. This was attached to the bows and was intended to cut the mine-cables before the boat struck the mine. It was found of great use.  For defence against submarines a depth charge was made which could be thrown from a boat on to submerged submarines. The charge weighed about 50 kilos&#59; it was detonated under water by an adjustable time fuse.  In addition to this there was a submarine "kite" with an explosive charge of 12 kilos. It was towed by boats on a cable which served at the same time to indicate the direction of the current. It was electrically exploded as soon as the "kite," while being towed, struck a submarine.  To keep off submarines nets of various kinds were made, which were moored to buoys to bar the submarine¡¯s path, and lighter nets, provided with gas buoys, which indicated the path of the boat and the spot where it had broken through if a submarine ran against the net.  The convoy service for U-boats demanded large numbers of light craft&#59; about 100 torpedo-boats and smaller steamboats were used for this purpose. They were divided into two convoy flotillas:  1. Commanded by Commander Faulborn, consisted of three half-flotillas, each comprising two groups of five torpedo-boats.  2. Commanded by Lieutenant-Commander Hoppensledt, consisted of six half-flotillas, each of ten to twelve steamboats.  The mine-sweepers and convoying craft deserve great credit for making it possible for the U-boats to carry out their campaign. They suffered many losses which would otherwise have been inflicted on the U-boats. That, however, did not prevent them from performing their dangerous service year in and year out with the greatest trustworthiness in spite of the inclemency of the weather. The officers and men of this service surpassed all others in the Navy in their intrepidity and skill as seamen.  The most successful part of the activities of the Fleet fell to the lot of the U-boats&#59; the battleships, together with the cruisers and torpedo-boats, and especially the mine-sweepers, assisted in overcoming the enemy¡¯s defence. Their efforts were primarily directed against the belt of mines which England had laid in the North Sea to prevent our boats from getting out. The accompanying plan shows how the Bight was made to bristle with mines.  It was impossible, in view of its great extent, to clear the whole area. We barely had sufficient ships to ascertain where mines were laid. Our efforts were confined to getting two or more paths through the mines, and keeping them clear&#59; one to the west, following the coast, one in the middle between Terschelling and Horns Reef, one to the north along the Danish coast. This last had the advantage of making it easier for the U-boats to find their way home on their return, as they could feel their way to the coast of Jutland while they were still outside the area sown with English mines, and seek the route that had been cleared, which led along the coast into the Bight. The route off the Dutch coast was the shortest for those boats which chose the Channel passage to get to their station west of the British Isles. It certainly was the shortest route, but also the most dangerous, because of the strong defence in the Channel, and the various obstacles there in the shape of nets and mines. These cleared paths had to be so wide that the boats could find them even in bad weather, when they were unable to determine their position with accuracy&#59; and also they had to be wide enough to allow freedom of movement to the auxiliary boats which accompanied the mine-sweepers&#59; for the mine-sweeping operations were in all probability observed by the English submarines, and if the cruisers in the auxiliary groups had only been able to move slowly up and down in the narrow area they would have presented an easy and welcome target. Consequently we tried to keep a large basin free of mines, situated to the rear of about the middle of the belt, so that it lay in a central position for all the routes. Even this did not guarantee absolute safety, so the boats were always accompanied by an escort capable of clearing away any mines which might after all be encountered.  In July, 1917, the English had extended the area which they had announced to be mined, to the north up to the latitude of Hanstholm (north-west coast of Jutland), in the west as far as four degrees longitude east, in the south to 53 degrees latitude north. By this means the path which had to be kept clear by the boats of the High Sea Fleet was lengthened at the narrowest point by 20 to 25 sea miles.  Up to the end of June, 1917, despite months and months of work, the mine-sweepers at our disposal had not succeeded in breaking through the old danger zone. The demands which, in consequence, were made upon the U-boat convoys¡ªwhich had to take the U-boats through the mined area into free water¡ªnaturally impeded the actual mine-sweeping. In case of need, recourse might be had to the torpedo-boat flotillas, but, after all, they represented material as valuable as that which they were to protect&#59; and in particular the new boats had too much draught to pass through the mine-sown areas except at great risk. (The lighter the draught the less the danger for the mine-sweepers, in the construction of which this point was particularly considered). The new boats constructed in the last months hardly made good the losses, and the number fixed by the commanders of the Fleet as the minimum required had not been attained. These clear routes were not needed for the U-boats alone, but also for communication between Rotterdam and the Elbe and Ems respectively. In the middle of July, 15 to 20 steamers lay at Rotterdam waiting for the word that they might safely cross. It was the Fleet¡¯s duty to guarantee that the waterway along the coast was free and to convoy the ships with outpost craft to safety.  In spite of all the difficulties we managed to prevent anything from stopping the U-boats from going out. There were altogether very few days when for safety¡¯s sake we had to avoid the direct route into the North Sea and take the roundabout way through the North Baltic Canal and the Kattegat. The small loss of time was of no importance compared with the increased safety that was thereby gained. As the boats could replenish their fuel supply in Kiel, they were able to stay in their field of operation for comparatively a long time. But it was not unknown to the English that our boats used this way to get out, especially later when the U-cruiser flotilla had been formed at Kiel&#59; these boats mostly took the route through the Kattegat for their outward and return voyages. That forced the Fleet to extend it¡¯s mine-sweeping to the Kattegat, and to take counter measures when the English mines were laid from Skagen across to the Swedish coast.  It is obvious on what a large scale English mine-laying was carried on, when it is considered that they set about mining the whole of the North Sea between the Shetland Islands and Norway. As we learnt afterwards it was chiefly American mines that were to be used and American craft to do the work. If they had really succeeded in sowing mines sufficiently thickly in that area the Fleet would have found it an exceedingly difficult task to clear the necessary gaps there. However, the great depth of the water in this part of the North Sea made it possible for U-boats to avoid the barrier by travelling at a sufficient depth below the surface. So far as we could ascertain, we suffered no losses in U-boats from these mines.  The boats, when going out, and before their return, reported their position, so that the commanders of the Fleet and the officers in command of the U-boats knew for certain that the first difficulties had been overcome, and that the boat was making for her actual field of operation&#59; or, as the case might be, was on the homeward voyage after accomplishing her work. Thus it was possible to establish with great accuracy in what period of time boats that were missing must have met with misfortune.  The Fleet considered it its most important task to place all its strength at the disposal of the U-boats on their outgoings and incomings, so as to protect them from the dangers of this part of their voyage. Plenty more awaited them which they would have to cope with alone, once they were in their particular sphere of activity. This was essentially the point of view of the mine-sweepers&#59; they suffered ever greater losses, yet did all that was possible to take upon themselves the main dangers that threatened the U-boats.  In August, 1918, H.M. the Emperor announced his intention to visit the Fleet. Shortly before his visit there had been signs of insubordination among the crews of some of the ships of Squadron IV. (Prinzregent Luitpold and Friedrich der Grosse)&#59; this bore the character of mutiny, but thanks to suitable measures taken by the officers it was nipped in the bud before it had assumed considerable dimensions or had injured the efficiency of the ships. Inquiry into the matter, however, revealed that behind these comparatively unimportant outbreaks there lay a movement which must be taken very seriously, and which had as its aim the forcible paralyzing of the Fleet as soon as the political wire-pullers deemed the moment ripe. The judicial inquiry established the fact that there was a connection between the members of the Independent Social Democratic Party and the leaders of the movement in the Fleet. Their first aim was to get a sufficient number of the crews to allow their names to be put on lists which were to prove at the forthcoming Congress at Stockholm that the crews at the front had grown weary of fighting and were ready to join in the political movement. This movement aimed at bringing the war to an end in all countries by overthrowing the existing forms of government. Very cleverly had the leaders sown discontent on certain ships&#59; they had made the most of supposed abuses, especially in the rationing, and had not even shrunk from influencing their comrades by threats of forcible measures. The whole network of the plot was laid bare and those who had stirred up the trouble were punished. In certain cases the court-martial pronounced sentence of death, which was carried out so far as the most guilty parties were concerned. Most of those implicated had not realised the consequences of joining the organisation&#59; to many it had not even been explained. Compared with the total numbers of the crews, those who had joined the movement were very few.  The great danger which lay in this unrest, stirred up in the Fleet by conscienceless agitators, could not be overlooked. Conditions on the big ships in particular unfortunately provided fruitful soil for such activities, as the crews were all the time in close communication with their homes and could, therefore, not be kept immune from the prevailing depression. These men performed the same service on the big ships all the year round, and they lacked the refreshing stimulus of meeting the enemy in battle. On the other hand, they had a daily supply of newspapers and pamphlets which teemed with war weariness and the condemnation of our war leaders. Thus it was unhappily possible to influence their views and make them forgetful of their duty. The Secretary of State for the Navy arrived in Wilhelmshaven on August 17, the day before the Emperor embarked. I made earnest representations to him that it was the duty of the Government to protect the Fleet from this Socialistic organisation, as otherwise the efforts of the officers to shield the men from these disastrous influences would be of no avail. Admiral von Capelle was very doubtful whether it was possible, with the sentiments then prevailing in the Reichstag, to call the leaders of a party to account for their political agitation which, so far as it was subversive of order, was carried on with the greatest circumspection. But he quite admitted the gravity of the situation and promised to see that the necessary protective measures were taken by the Imperial Government. He spoke to His Majesty to that effect the next day, after I had reported these incidents in the Fleet to him. Unfortunately at the discussions in the Reichstag, which followed shortly afterwards, it appeared that the Government was not sufficiently firm to take radical measures and secure the consent of the majority of the people¡¯s representatives to them.  The Fleet had to depend entirely on its own efforts to shield the crews from the devastating influences which were brought to bear upon them. The best distraction certainly was active warfare. The crews had never refused to obey the call of this necessity&#59; courage and the joy of battle still prevailed in their old, original form. They were so deeply rooted in the character of the German people that they could not cease at the first onslaught from without.  The influence of enemy propaganda was turned to account by the Independent Social Democratic Party to achieve its own ends. It could be counteracted to some extent but not entirely removed, and its disastrous effects were apparent later. There is a widespread view that the crews had justifiable grounds for complaint in the differentiation in treatment between the officers and men&#59; this is totally unfounded. Service on board makes at least the same demands on the officers, and indeed much greater demands, than on the majority of the members of the crew. On watch and on every other form of service, the proportionate number of officers is employed with every group of men, and they have no alleviations as compared with the crew&#59; on the contrary, they are much more exposed to the inclemency of the weather, and far greater demands are made upon their vigilance when at sea. Even in the unpleasant process of coaling, all the officers co-operate, and there is no difference then between them and the men in respect of their "get-up " and their unavoidable condition of dirt. This practice, introduced in time of peace to attain the greatest possible efficiency in coaling, was of necessity continued during the war, when the unpleasant work of filling the coal-bunkers had to be undertaken much oftener. His Majesty embarked in the flagship Baden, and took his first trip to sea during the war. On this occasion, he visited the Island of Heligoland to inspect the fortifications and harbour works there. He landed again at Cuxhaven, where he spoke to the crews of the mine-sweeper flotillas, and was able to confer decorations upon some of the leaders and crews who had had a brush with enemy destroyers a few days before, in which they so successfully warded off the attack that we did not have to record the loss of a single boat.

---

	µÚ29Â¥

Germany¡¯s High Sea Fleet in the World War£¨Ò»´Î´óÕ½Öеĵ¹ú¹«º£½¢¶Ó£© Chapter 16 - The Conquest of the Baltic Islands and the Capture of the Helsingfors  -------------------------------------------------------------------------------- IN September, 1917, after the taking of Riga, the Supreme Army Command asked for the co-operation of the Fleet to conquer the Baltic Islands. This offered a welcome diversion from the monotony of the war in the North Sea. The Navy¡¯s task was to take a landing corps, consisting of a reinforced infantry division, under the orders of the General Officer of the 23rd Regimental Command, to Oesel, and to land them there.  The right flank of the landing troops had to be protected from the sea by quickly sending ships to the Gulf of Riga&#59; and the attack on the bridgehead of Orissa on the Island of Oesel, to make it possible to cross to the Island of Moon, had to be supported with all the means at our disposal. So long as the Straits of Irben were commanded by the heavy enemy guns at Zerch, the bays of the Island of Oesel in the Gulf of Riga were useless for landing. Consequently, the Bay of Tagga was chosen for the troops¡¯ disembarkation. This is the only bay in the north or west of Oesel that can hold a large number of transports and offer them protection from the west winds which prevail there in the autumn.  After the warning example of the landing of the Franco-British army in Gallipoli in the spring of 1915, the attempt to carry the war on land overseas by the help of the Fleet had to be made with the greatest care, and such strong defensive measures were taken that a reverse appeared to be out of the question. We had to prepare ships for the transport of 23,000 men, 5,000 horses, and much material.  The warships had to clear the approaches of mines, so that none of the transports with the troops on board might be lost, also to send flying-men to find out the position of the enemy beforehand, so as to ascertain the most favourable circumstances for the landing, which had to be a surprise. The Russians had recognised the danger which threatened them, and had tried to ward it off by placing batteries on Cape Handsort and Ninnast, at the two entrances to Tagga Bay. Heavy batteries had been strongly built on the peninsula of Sworbe, in the south of Oesel, some time previously.  The warships set aside for this undertaking were placed under the orders of Vice-Admiral Ehrhardt Schmidt, the Commander of Squadron 1. He had a special Staff for the occasion, made up of officers of the Fleet and Admiralty Staffs. Captain von Levetzow was nominated Chief of the Staff&#59; the battle-cruiser Moltke was the flagship.  Under the orders of Admiral Schmidt were: Squadron III - Vice-Admiral Behncke: Battleships K&ouml&#59;nig, Bayern, Grosser Kurf¨¹rst, Kronprinz and Markgraf&#59; Squadron IV - Vice-Admiral Souchon : Battleships Friedrich der Grosse, K&ouml&#59;nig Albert, Kaiserin, Prinzregent Luitpold and Kaiser&#59; Scouting Division 11, under Rear-Admiral von Reuter : Second and third class cruisers K&ouml&#59;nigsburg, Karlsruhe, Nurnberg, Frankfurt, Danzig and the light cruisers of the Baltic Fleet, Kolberg, Strassburg and Augsberg, under Vice-Admiral Hopman. Commodore Heinrich was in command of the following torpedo-boats, he himself being on board the second class cruiser Emden: Torpedo-Boat Flotilla II (Commander Heinecke) with 10 boats&#59; Torpedo-Boat Flotilla VI (Commander Tillesen) with a half-flotilla&#59; Torpedo-Boat Flotilla VIII (Commander Nieden), with 11 boats&#59; further, the 7th Torpedo-Boat HalfFlotilla&#59; the 13th Torpedo-Boat Half-Flotilla&#59; Torpedo-Boat Flotilla IX (Commander Hundertmark) the latter with 11 boats&#59; besides these 6 U-boats of the Kurland U Flotilla (Lieut-Commander Heinrich Schott)&#59; Mine-Sweeper Flotilla II (Lieut-Commander Doflein)&#59; the Mine-Sweeper Division IV, and a half-flotilla of mine-seekers that numbered a little more than 60 motor-boats. In addition to these there was Captain von Rosenberg¡¯s flotilla, who had at his disposal 72 boats-trawlers, and other craft of similar size. Nineteen steamers were requisitioned as troop-transports, the tonnage of which amounted to 153,664 tons.  The enterprise was first mooted on September 12. On October 9 the troops embarked&#59; on October 11 the transport fleet put to sea under the protection of the battleships and small cruisers. The preparatory work of mine-sweeping had been delayed by the bad weather during the end of September and beginning of October, so that those in command waited with impatience for operations to start.  This delay was an advantage for the transports, as it enabled us to drill the troops in embarkation and disembarkation, which materially facilitated the landing afterwards. The number of steamers was not sufficient to transport the troops and all the baggage in one journey&#59; two echelons had to be formed. This circumstance also made it advisable not to start the until the mine-sweeping operations in the Irben Straits were nearing their close, so that the second echelon might be transported in safety to Arensburg without running risks from submarines.  The manifold preparations for the embarkation of the troops and for carrying out the operations on land in conjunction with the fleet had been completed, and there had been the most exemplary harmony between the leaders of the Army and those of the Navy. Thanks to them, the conquest of the islands of Oesel, Moon and Dago, was carried out according to plan, with the most perfect Success.  On October 10 everything was in trim&#59; the fleet of transports lay ready in the naval port of Libau to proceed to sea&#59; the Moltke, With Squadrons III and IV, lay in the Bay of Danzig, behind the peninsula of Hela&#59; the small cruisers and torpedo-boats were at Libau.  The battleships were to silence the batteries at the entrance to the Bay of Tagga before the landing was effected, as well as to force the passage of the fortified straits between the islands of Dago and Oesel, and of Soelo Sound, which leads into the Kassar Wick. It was necessary to command the Kassar Wick, which owing to the depth of the water can only be used by torpedo-boats, so as to secure the passage to Moon from the north, and to prevent Russian warships from leaving the Gulf of Riga and making for the north.  The batteries of the Bay of Tagga were attacked by Squadron III and the Moltke&#59; Squadron IV was to destroy the batteries on Sworbe. It was important to land an advance guard in Tagga Bay as soon, as possible after the silencing of the batteries in the north, so as to occupy the coast-line and thereby ensure the safe passage of the main transport fleet. The warships and the transports left harbour on the morning of October 11. The night journey through the mine-field passed without incident. The lightships placed by the Rosenberg Flotilla marked the track that the search flotilla had reported clear of mines. It was not until towards midnight that a check in the advance occurred, which threatened to be critical&#59; the leading squadron had approached so closely to the mine-sweeping flotilla that speed had to be slackened. At, first the delay was accepted, but finally it was realised that by slackening speed the punctual landing of the advance guard would be jeopardised and at the same time the element of surprise, which underlay the whole undertaking, threatened to be lost. Consequently Admiral Schmidt gave orders to the mine-sweepers to remove their gear and make room for the Fleet&#59; he preferred taking the risk of negotiating the rest of the passage without the security afforded by the mine-sweeper¡¯s to endangering the success of the whole enterprise. Fortune favoured this decision, for the Fleet succeeded without accident in reaching the positions from which the bombardment was to take place. They passed through a gap in the belt of mines right in front of the Bay of Tagga, the existence of which was only definitely ascertained later on. While taking up their positions to bombard the batteries on the Sound of Soelo, the Bayern and the Grosser Kurfurst struck mines, which, however, did not hinder them from completing their task. At 5.30 AM. the landing was begun. It was a complete surprise to the enemy, and met with little opposition, which was quickly overcome by the fire of the torpedo-boats, supported by the troops. The disembarkation of the advance troops which were on board the ships of Squadron III, was carried out by the motor launches of the ships and three small steamers, one of which was the Corsica. The leader of the Torpedo-Boat Flotilla steamed ahead with his boats. The batteries at Hundsfort and Ninnast were quickly silenced and at 8 A.M. in the hands of our troops. The Toffri battery on the southern point of Dago was destroyed by the Bayern and the Emden, Commodore Heinrich¡¯s flagship. At 6.45 A.M. the transports received orders to enter the bay, and the disembarkation was proceeding apace at 10 A.M. On entering the bay, the steamer Corsica struck a mine. She was run aground and her crew taken on board by torpedo-boats and landed. This incident showed us that the main part of the Fleet must have passed in safety through a gap in the belt of mines.  The second part of the Fleet¡¯s activities consisted in quickly penetrating into the Kassar Wick, and invading the Gulf of Riga. On the very day of the landing, Captain von Rosenberg, with his flotilla, had pushed through the Sound of Soelo, and so proved that it was navigable for torpedo-boats. Under the command of Commodore Heinrich the boats of Flotilla II and of the 12th and 13th Half-Flotillas then drove the enemy back into the Moon Sound. In this they were supported and covered by the, fire of the Kaiser and the Emden, which lay before Soelo Sound. On this occasion, October 14, the destroyer Grom was captured and a gunboat was sunk. We suffered no losses in battle, but three boats were damaged and one was sunk by mines. In many cases boats ran aground in these badly surveyed waters, and in so doing injured the blades of their propellers.  The boats of the Rosenberg Flotilla established communication with the bridgehead at Orissa, and this was maintained until the troops had crossed. The flotilla brought bread and munitions to the pioneers, and later on undertook their transport across to Moon.  It was impossible for our light craft to push on into Moon Sound from the Kassar Wick, on account of the heavy guns of the Russian battleship Slava, which bombarded them from the south&#59; consequently Moon Sound had to be taken from the south. For this purpose we had first to destroy the fortifications of Zerel. This task was assigned, on October 14, to the officer commanding Squadron IV, with the battleships Friedrich der Grosse, K&ouml&#59;nig Albert, and Kaiserin. The Russian batteries opened fire on them, and our ships returned it until darkness fell. The next morning the Russians had abandoned the position and destroyed the batteries. The landing troops had meanwhile continued their march towards Sworbe and Onesa. It was imperative that our ships should quickly penetrate into the Gulf of Riga, so as to hold the Russians on the Island of Oesel and prevent them from crossing to Moon. The minesweeping operations in the Straits of Irben, conducted by Vice Admiral Hopman, had made good progress by October 13, although they were under the fire of the batteries at Zerel, and came upon belt after belt of mines. But when there was danger that the Russians might retire too soon to Moon and thence to the mainland, the passage to Arensburg had to be forced. Vice-Admiral Behncke, commanding Squadron III, received orders to support Admiral Hopman¡¯s light craft in this undertaking. Thanks to the energy of the officers, he carried these orders out with a celerity that surpassed all expectations. When Sworbe fell on the morning of the 16th, our warships lay before Arensburg, and on the evening of the same day before the southern extremity of Moon Sound. In this way our warships had completely surrounded the Island of Oesel, and made it impossible for the enemy, who had been driven by our troops to the south-east of the island, to escape by water.  On the morning of October 17 Moon Sound was reached&#59; the batteries there were destroyed, the Russian ships driven off to the north, and the Russian battleship Slava sunk. This success deserves the highest appreciation&#59; it was gained under difficult conditions, in waters bristling with mines. The officer commanding Squadron Ill particularly commended the conduct of the mine-sweepers, who worked admirably under heavy fire.  While the commanding officer of Squadron III forced Moon Sound from the east, Admiral Hopman, with the Kolberg and the Strassburg, penetrated the Little Sound, ready to render the Army the assistance it required for crossing. In the night of October 17-18 our troops crossed to Moon, and this island, too, was surrounded by our ships on the east, south, and north-west. It was no longer possible for the enemy to escape to the mainland.  As the operations had been so successful, we proceeded to take Dago, which had not been included in the original plan. The Rosenberg Flotilla landed 300 men on the southern point of Dago, and occupied a bridgehead there for the subsequent landing of an infantry regiment. It maintained its position against attack until the troops arrived. For the conquest of Dago 3,700 men, 500 horses, 140 wagons, and a field battery with munitions were landed, and the landing party from the flotilla was withdrawn.  After Tagga Bay had been cleared of mines, an essentially necessary proceeding, the Fleet still had to perform the task of cutting off the Russian retreat from the north part of Moon Sound. Up till then this had been left to the U-boats. They received orders when Squadron Ill invaded the Gulf of Riga, to assemble before Moon Sound and to attack any Russians who should attempt to get out. " U-C 58 " torpedoed the armoured cruiser Bogatyr, and " U-C 60 " sank a transport steamer. It was not till October 18 that the torpedo-boats could be withdrawn from the Kassar Wick, and the necessary mine-sweepers liberated, both being needful for the protection of big ships.  On October 17 Squadron IV, with Scouting Division II, two torpedo-boat half-flotillas, and the necessary mine-sweepers, was to push forward to the northern exit of Moon Sound. But the weather made mine-sweeping impossible. Consequently the advance through the mine-fields north of Dago could not be carried out. Five boats had simultaneously reported that the enemy was retiring to the north, so it followed that the whole of Moon Sound must be clear of hostile craft&#59; the enterprise was therefore abandoned. The damage that the large ships would probably have sustained from mines was out of proportion to anything that might have been gained by pushing on farther.  This completed the operations of the Fleet. The conquest of the islands attained by this co-operation of the Army and Navy represents a military achievement which was as unique as it was successful. The Navy is especially proud of it, as it gave them an opportunity of lending valuable aid to the Army.  The departure so far east of such a large portion of the Fleet, and its sojourn there for several weeks, was bound to give us a definite idea as to whether the English Fleet would feel called upon to interfere in this enterprise, or to take advantage of the absence of the ships to make a strong advance in the North Sea. In the case we should have had to take the risk of our remaining warships in the North Sea being able to ward off an attack that would probably aim at destroying the U-boat base at Wilhelmshaven, or the airship sheds on the coast. On the other hand, if the English Fleet had decided to make a demonstration on a large scale against the, Baltic, we should have been forced either to abandon the enterprise in the east, or to oppose the English with very small forces in the west of the Baltic. But the English Fleet did not deem it desirable to pursue either course to divert us from the conquest of the Islands.  The fact that our Main Fleet was thus occupied presented a favourable opportunity for us to make an advance with light craft into the northern waters of the North Sea, since under the circumstances the enemy would least expect it. We, therefore, dispatched the light cruisers Brummer and Bremse to harry the merchant ships plying between Norway and England, or, should none be met with there, to extend the expedition to the west coast of the British Isles. This enterprise will be described later.  THE CAPTURE OF HELSINGFORS  Once again our Fleet had occasion to support our Army in the east, when, after the Peace of urgent cries for help against the Russian Red Guards were raised by the Finnish Government. A special division was formed under the command of Rear- Admiral Meurer, which consisted of the battleships Westfalen and Rheinland (to which the Posen was added later), a number of light cruisers, mine-sweepers, as well as barrier-breakers, ice- breakers, and outpost ships. They were to convoy seventeen steamers to the Finnish coast, and to establish a base for them on the Aaland Islands. The chief difficulty of the undertaking lay in the fact that there was so much ice.  On February 28 the voyage to the north was begun, and on March 5 the ships anchored off Eckerb on the Aaland Islands. One ice-breaker was lost owing to a mine explosion.  It turned out that the ice made it impossible for ships to approach the Finnish coast from the Aaland Islands at that time of the year, and the advance had to be made in a direct line from the south.  On April 3 our ships appeared before Russaro, the strongly fortified island before the harbour of Hango on the south-west coast of Finland. The Russians declined to oppose us, so that it was unnecessary to fight and demolish the fortifications&#59; the landing of the Baltic Division could proceed without difficulty. From this point they set out on their march to Helsingfors. The warships were to penetrate into the harbour of Helsingfors from the sea &#59; it had been a strongly fortified base of the Russian Fleet.  On April 12 the ships entered Helsingfors, and landed their troops under cover of their guns&#59; there was heavy street fighting with the Red Guards in the town. At the threat of a bombardment, the latter ceased their resistance and capitulated, so that about 2,000 prisoners fell into the hands of the Navy. The taking of the city brought timely relief to an advance guard of troops which had penetrated into the town and was very hard pressed.  When the Baltic Division itself arrived, the Navy had to safe- guard the lines of communication between Helsingfors and Reval. According to the treaty stipulations, the Russian Fleet retired into the inner Gulf of Finland to Kronstadt, and thus there was no longer any necessity for the presence of our battleships, as our Baltic light craft seemed to suffice for the of the Baltic Division in their task- of liberating Finland.  On April 11 the battleship Rheinland, which had remained near the Aaland Islands, ran on the rocks in a fog, when she was going to Danzig to coal&#59; her situation at first seemed very grave, but the bad leak she had sprung was successfully stopped, and the ship was got off and taken into Kiel Harbour. The repairs were so extensive that the Rheinland was of no further use for war purposes.  As help to the Finns in their need could only be taken by sea, and as such help must be immediate if it was not to be too late to be of any avail, the liberation of Finland was only possible if we could succeed in overcoming the difficulties presented by the ice, which made operations by sea impossible. A further hindrance was that the battle ships had to make a way for themselves, and that no previous sweeping of mines could take place. Admiral Meurer¡¯s energy succeeded in overcoming all the hindrances which were due in part to the ice conditions and in part to the difficulties of navigation in these rock-infested waters. The navy regarded it as a particularly beautiful and elevating task to render timely help to the seafaring nation of the Finns.

---

	µÚ30Â¥

Germany¡¯s High Sea Fleet in the World War£¨Ò»´Î´óÕ½Öеĵ¹ú¹«º£½¢¶Ó£© Chapter 17a - Our Light Craft in Action, and Advance of our Fleet to the Norwegian Coast  -------------------------------------------------------------------------------- CRUISER ACTION ON NOV. 17, 1917  To obtain information as to British mines and nets outside the belt of mines on the line Horns Reef-Terschelling, so-called test-trips were devised. The object of these test-trips was to ascertain the whereabouts of these barriers, and having done so to find means of circumventing them. Having, as a result of these test-trips, gained a clear idea of the situation of the various barriers (consisting of belts of mines), the next thing was to determine which of them should be cleared away. Every test-trip group comprised mineseekers and sweepers with their tackle for finding mines, behind them went torpedo-boats with U-boat "kites," with which to locate nets&#59; these were followed by barrier-breakers, and light cruisers with seaplanes for scouting. Heavy warships protected the test-trip groups on routes that were known to be free of mines.  Such a test-trip had been decided upon for November 17, 1917. Led by Rear-Admiral von Reuter, the 6th Mine-Sweeper Half-Flotilla, 2nd and 6th Auxiliary Mine-Sweeper Half-Flotillas, the 12th and 14th Torpedo-boat Half-Flotillas, Barrier-Breaking Division IV and the cruisers of Scouting Division II were to search from about the centre of the line Horns Reef-Terschelling in the direction north by west. Ships of Squadron IV, which was on outpost duty, were to be sent to cover the group. Squadron Commander Vice Admiral Souchon chose for this task the Kaiserin and Kaiser, with the commander of the Kaiserin, Captain Grasshoff, in charge.  Rear-Admiral von Reuter ordered his group to assemble at 7 A.M. at a pre-arranged meeting point. The commander of the Kaiserin reported that at 7 A.M. he would lie west of Heligoland. Airship scouting was impossible, and the cruisers had been unable to take the seaplanes on board in good time because of the thick weather. Of the seaplane stations on land only Borkum was at first able to send out scouts. Towards 8 A.M. the test-trip was assembled at the point of departure, excepting the 2nd and 6th Auxiliary Mine-Sweeping Half-Flotillas. As the latter could only be a few thousand metres behind, the leader of Scouting Division II determined to fetch them up with his flagship K&ouml&#59;nigsberg. He had just left his division when it was attacked from the N.W. by guns of large and medium calibre. The western horizon was very misty&#59; the type of attacking ship was very hard to make out at first. In the east it was clearer&#59; probably therefore our own ships showed up distinctly. The wind blew with a force 2-3 from the W.N.W.&#59; the sea was slightly rough. The leader of Scouting Division II on board the K&ouml&#59;nigsberg arrived. Scouting Division II, under the command of the senior officer, Captain Hildebrand in the Nurnberg, advanced against the enemy on a N.W. course, so as to protect the minesweepers. The torpedo-boats struck out N. and N.W. and put a smoke screen between the enemy and the mine-sweepers. "V45," Lieutenant-Commander Lossman, making use of her favourable position, attacked the enemy at a distance of 40-60 hm. The minesweepers let go their tackle and steamed away to the east developing smoke-clouds.  With this the most urgent part of their work achieved, the cruisers and torpedo-boats under heavy enemy fire-range about 130 hm.-started on a south-easterly course, developing smoke and steam-clouds which made the screen between the enemy and the mine-sweepers denser. The enemy, with the exception of a few torpedo-boats, turned aside from the mine-sweepers in their way eastward and followed the more valuable cruisers. Owing to the smoke and steam-clouds developed by the latter, he was obliged to steer towards the southern wing, that is to the windward, of our cruisers, so as to get a better chance of observation for his guns. These movements which, according to irreproachable observations and bearings, were carried out by hostile cruisers of the "Concord" class with a speed Of 33 knots, increased the distance between them and the mine-sweepers. Visibility astern was, of course, very much reduced for our cruisers. The large enemy ships did not go beyond the windward edge of the smoke screen, as owing to the danger from mines they tried to keep within the limits of the waters through which we had passed. They were, therefore, only visible for a few seconds at a time&#59; it was impossible to get absolutely reliable observations of their composition and strength. No doubt light craft were in advance on the windward side of the large enemy ships, apparently also on the lee side.  All took part in the firing. Our cruisers lay in the midst of well-aimed salvos, of medium and heavy calibre. With great skill they avoided being hit by steering a zigzag course without damaging the effect of their own gun-fire. Our batteries replied energetically and with good results.  At 9.24 A.M. explosions resulting from our gun-fire occurred on two of the hostile battle-cruisers. One of them thereupon sheered off. About the same time our light cruiser Pillau forced an enemy destroyer that she had hit to retire from the fight. The leader of Scouting Squadron II hoped by going at full speed to separate the enemy light craft from the big ships, and so to get a chance to attack the former, but this hope was not fulfilled&#59; the large ships were able to keep pace.  The U-boats of the Auxiliary Mine-Sweeping Flotilla had meanwhile steamed on in the direction E.S.E. At 8.50 A.M. they had a fight with the northern group of enemy destroyers at a range of 90 hm. After three hits had been observed on the destroyers, the enemy sheered off. Our U-boats again came under fire from 9.5 A.M. to 9.30 a.m., apparently from a leading torpedo-boat&#59; after that they were no longer molested and returned to port. Several U-boats noticed that an English destroyer came to a standstill and that another drew alongside of it. This observation was confirmed later on by a seaplane which reported that it had seen one destroyer being towed by another.  The 6th Mine-Sweeping Half-Flotilla had steamed off to the east. It also came into conflict with the northern group of enemy destroyers at a range of 70 to 75 hm.&#59; an advance Of 3 destroyers brought the latter to within 10 hm. The English destroyers scored no hits&#59; ours claimed one for certain. At 9.40 A.M. the enemy destroyers retired. Mine-Sweeping Flotilla VI then returned to port without any further molestation from the enemy. It is not clear why the enemy destroyers did not make better use of their superior armament and speed to destroy our weak mine-sweepers completely.  The fight of the cruisers, in loose echelon formation on a southeasterly course, brought them into the neighbourhood of the trawlers and the 2nd and 6th Mine-Sweeping Half-Flotilla, which at the beginning of the conflict had made off to the south-east at full speed.  The cruisers nearest to them, the Nurnberg and the Pillau, threw smoke bombs to protect them, and the 14th Torpedo-Boat HalfFlotilla also helped to envelop the mine-sweepers in smoke. The enemy destroyers, which had already come pretty near, sheered off from the smoke. The mine-sweepers steamed off in an E.S.E. direction and were not molested by the enemy. It is possible that the latter suspected poison gas in the smoke.  At 9.50 A.M. destroyers approached Scouting Division II to make a torpedo attack. Judging by bearings and distances, the attack was doomed to failure from the first. The enemy scored no hits. At the same time Admiral von Reuter ordered our torpedo-boats to attack. The boats advanced to the attack in a running fight, scattered as they were. It was not possible to collect for a closed attack owing to the speed at which the fight moved on. Altogether six torpedoes were fired&#59; no hits were recorded with absolute certainty. At any rate the enemy cruisers turned off sharply for the time being, and in so doing unavoidably afforded our light cruisers a welcome alleviation. The K&ouml&#59;nigsberg and the Frankfurt also fired torpedoes&#59; no result was observed.  At 10.30 A.M. the battleships Kaiserin and Kaiser hove in sight. Admiral von Reuter tried by holding an easterly course to draw the enemy after him through the belts of English and German mines, so as to get him between our battleships and our cruisers. He would then only have been able to get away to the north and the north-west through the belt of mines. If he chose this route in preference to a retreat to the west he was pretty certain to suffer losses by striking mines. The battleships, which owing to the smoke and steam could not overlook the situation clearly, and did not rightly interpret the signals made by the K&ouml&#59;nigsberg, steered on a N.W. course towards the approaching ships in action, unable at first to distinguish friend from foe. Scouting Division II then determined to try to join up with the battleships. The latter meanwhile had opened fire on the light cruisers of the "Concord" class. The Kaiserin quickly got the range, and a hit was observed on the leading cruiser. Thereupon the hostile ships sheered off. When Admiral von Reuter went to turn with the K&ouml&#59;nigsberg and pursue the enemy along a northwest course, he was still under fire, and a shell hit the K&ouml&#59;nigsberg, causing a serious bunker fire.  With this shot the firing suddenly ceased. The action was over. The enemy ran away at full speed to the N.W. In the meantime the Hindenburg and the Moltke, which on receipt of the news that an engagement was in progress had followed the other two battleships, had reached the scene of action&#59; probably their appearance induced the enemy to break off the engagement. Our boats which started in pursuit did not succeed in getting into touch with the enemy again. An advance with Torpedo-Boat Flotilla VII, undertaken the same night, met with no result either. Torpedo-Boat Flotilla II, which had advanced to the Hoofden the night before and was just returning thence to the Bight, could not be sent in chase owing to lack of fuel.  So far as could be ascertained at such a distance and with the smoke that was developed, the following ships were engaged on the enemy side : 4 battle-cruisers (2 "Lion " and 2 "Courageous"), and 6 to 8 light cruisers of the "Concord," "Caroline" and " Arethusa " classes, as well as 16 to 18 destroyers. According to seaplane observations, confirmed by other reports, behind these cruisers and outside the Horns Reef-Terschelling line there were other heavy fighting ships-at least one battleship squadron which, however, did not dare to enter the belt of mines, while the enemy cruisers kept in a straight line where our ships had passed and thus obtained some security from that danger.  The following hits were observed from our ships: five on the enemy battle-cruisers, six on the light cruisers, and seven on the destroyers. Our cruisers were hit by two heavy shells, one of which was a 38 cm., and by three 15 cm. It was remarkable what little damage the 38 cm. shell caused in the K&ouml&#59;nigsberg. It passed through all three funnels of the ship, went through the upper deck into a coal bunker-the inner wall of which it burst&#59; there it exploded and caused a fire. The fragments of this shell were picked up and its calibre determined. This proved to us that the English had built a new class of cruiser armed with a 38 cm. gun. The great speed of the ships was extraordinary. So far as the somewhat doubtful observations of our cruisers went, they had only two turrets, one fore and the other aft. The fact that a battle-cruiser felt obliged to sheer off on being hit by one of our light cruisers seems to indicate that its armour cannot have been very strong&#59; probably weakened to allow of the high speed that was aimed at.  The losses on our side were : 21 killed, 10 seriously wounded, and 30 slightly wounded. The only ship that fell a victim to the enemy was the outpost steamer Kedingen which was stationed as a mark-ship at the point of departure of the test-trip. The English ,directed the fire of their 38 cm. guns on this little boat, so that the crew had to go overboard. She was captured undamaged by the English and carried off.  Our light cruisers amply fulfilled their duty of shielding the mine-sweeping groups and drawing fire upon themselves. Their relative strength, when compared with the enemy, unfortunately made it impossible for them to achieve a greater success, especially as the two battleships came to their support so late. This induced us in subsequent similar undertakings to make the support groups stronger and to send them forward, as far as the mine-fields would permit of such a course. The demands thus made upon the battleships of our outpost section increased considerably. The field of operation of the mine-sweepers extended 180 sea miles to the north and 140 miles to the west of the jade. Work at such distant points was impossible without strong fighting support.  As a rule one-half of these support ships were placed immediately behind the mine-sweepers, and the remainder about 50 sea miles farther back. On days when air-scouting was possible, only half of the outpost-ships were required, but when air-scouting was limited all the outpost forces took part in the operations. In the neighbourhood of the Amrum Bank an anchorage was made secure from submarine attack and surrounded by nets. Here the support ships for the operations in the north could anchor, and thus avoid the long return journey to the jade or the necessity of cruising about at night and burning unnecessary fuel. But this anchorage was not ready for use until the summer of 1918.  HOLDING UP CONVOYS  While the Fleet was busy with the conquest of the Baltic Islands the light cruisers Brummer and Bremse received orders to make a raid on the traffic route between Lerwick, in the Shetland Islands, and Bergen, the object being to inflict damage on English trade by surface craft as well as by U-boats. In the event of their encountering nothing there they were to push on at their own discretion to the west of the British Isles into the Atlantic, as far as their fuel supply would allow. These two cruisers had joined the Fleet in 1916 and had originally been constructed in German shipyards as mine-layers for the Russian Government&#59; they were distinguished for high speed. Their engines were adapted for coal or oil fuel. They carried a 15-cm. gun. The mine-laying apparatus, with the exception of the dropping-gear, had been removed so as not to hinder the ships on their cruises. While our other light cruisers could accommodate but 120 mines on deck, when they carried them for a special expedition, the Brummer and the Bremse were capable of taking thrice that number. The addition of these two cruisers was a very welcome reinforcement, and made it possible to form two scouting groups of light cruisers (II and IV) with modern ships of approximately the same speed, after the alterations of the other light cruisers had been completed and they had received a 15-cm. gun instead of their 105-cm. guns, which were too weak.  It was known that neutral merchant vessels assembled in convoys to travel under the protection of English warships, and therefore they might be regarded as enemy vessels, since they openly claimed English protection so as to benefit the enemy and consequently to injure us. Interruption of this traffic was intended to heighten the effect of the U-boat campaign. Apart from depriving the enemy of the supplies he awaited, it would place him under the necessity of affording better protection to the neutral shipping placed at his service, for which more warships would be required&#59; these, again, would have to be taken from among those occupied in the war on U-boats. We might also anticipate that the success of such attacks would have a terrorising influence.  On putting out to sea the cruisers were delayed for a day, because the mine-sweepers who accompanied them found mines in their path, but at dawn on October 17, 1917, they lay in the middle of the fairway Lerwick-Bergen, and before day broke they encountered a convoy of ten steamers under the protection of two or three warships. At the head of the formation, which was in a double row, was the destroyer Strongbow, and when she recognised our cruisers as enemy ships she advanced smartly to the attack and was sunk after a few shots had been exchanged.  The steamers had stopped when they realised the position they were in, and began to lower boats in which the crews might find safety. A second British destroyer, the Mary Rose, had first made off to the north when the fight began, but changed her mind and returned, after about 20 minutes, to the ships under her protection. She also attacked our cruisers and was sunk after a short fight. The steamers were then sunk as they passed at a short distance, which enabled the shots to be placed on the water line. As two of the steamers had been able to get away in time on noticing the attack, the care of the crews in the boats could be left to them, for our cruisers had to consider their own safety on the long return journey. A further extension of the cruise offered no prospect of success after this incident.  It was to be foreseen that this action would occasion a great outcry among those that had suffered, if only to divert attention from the humiliating fact that German cruisers had appeared in the Northern waters supposed to be completely under English control. If in this starvation war, introduced by the English, the neutrals worked against the German nation and so openly assisted the enemy as to place themselves under the protection of his warships, they must take the consequences of their action. To what an extent they regarded themselves as being on the side of the enemy is shown by the fact that some of these neutral steamers carried guns on the forecastle which they did not hesitate to use.  If England wanted to demand the right to enjoy undisturbed supplies, thanks to the complaisance of the neutrals, or to the pressure brought to bear on them, no one could expect us to look on with folded hands until English sea power had completed its work of destroying our nation by starvation. The counter-measures which this necessitated must recoil upon England as the originator of this form of warfare.  The effect of such action had to be heightened by a speedy repetition of a similar attack. The next time Torpedo-Boat Flotilla II was chosen, which comprised our biggest and fastest torpedo-boats. A half-flotilla was to attack the convoy traffic near the English coast in the so-called "war channel," while at the same time the other half-flotilla was to go to the Bergen-Lerwick route. Flotilla II (Commander Heinecke), accompanied by the light cruiser Emden (the ship substituted for the one of the same name that Captain von Miller had commanded), left early in the morning of December 11, at a speed of 19 knots. The weather was clear, sea smooth. At 4 P.M. the half-flotillas parted at the north-east end of the Dogger Bank, and the Emden remained behind.  The 3rd Half-Flotilla went north, the 4th steered for a point on the English coast 25 sea miles north of Newcastle. At 6 P.M. a wireless message was received that a convoy with destroyers would leave the Firth of Forth for the south between 8 and 11 P.M. On account of this message the leader determined to go up the "war channel " to the north, about as far as Berwick, so as to meet the enemy on this part of the route between 3 A.M. and 6 A.M. According to other English wireless messages received, there were in the Firth of Forth 8 British cruisers, in the Tyne some destroyers, and in the Humber 2 destroyers with various guard-boats. This, however, did not hinder the leader of the flotilla from pursuing his purpose. Towards 2.30 P.M. on December 12, 1917, before the flotilla had turned into the "war channel," a steamer of about 3,000 tons was sighted coming at a distance of about 25 nautical miles from the coast it was sunk by a torpedo. The crew of the steamer took to their boats. As the flotilla approached closer to the coast the beacon they expected to see were not visible, so that they could not find their way between the Farne Islands and the land. To have gone out to sea and so round the islands would have meant missing the convoy, so the half-flotilla turned southwards in the direction of the mouth of the Tyne. Although the course ran only 3 to 4 nautical miles from the coast, nothing was to be seen of the land or any towns. It was very misty near the coast. At 4.45 A.M. a steamer with very great draught came into sight on the port bow&#59; her size was estimated at 5,000 tons. This ship was steering on a southerly course down the "war channel," and was sunk by a torpedo&#59; the crew took to the boats. A quarter of an hour later four small steamers came in sight&#59; obviously they were the convoy boats which had already indicated their presence by wireless messages, and were now on the point of entering Tynemouth. Two of them were destroyed by gunfire, the other two escaped because our torpedo-boats were looking around for larger steamers or destroyers that might be in the neighbourhood. As nothing further was found, the boats started on their return journey at 6 A.M. At 5.15 P.M. they rejoined the Emden, which had waited at sea for the flotilla.  The half-flotilla under Lieutenant-Commander Hans Holbe had continued on a northerly course after separating from the others on the previous day. The farther north they went the worse the weather became. Towards 10 P.M. there was a heavy swell and a strong freshening wind from the south. The next morning, at 4 o¡¯clock, speed had to be reduced first to 15 and then to 12 knots, because heavy seas came up from the north-west. It was impossible to fire a gun or a torpedo. The leader of the half-flotilla had to give up his plan and steered towards Udsire on the Norwegian coast, so as to be able to fix his position and then to try and catch a convoy announced from Drammen. At 7 A.M. he sighted Udsire. As the barometer fell no lower and the seas seemed to be decreasing, he once more turned upon a northerly course, which, however, had to be abandoned again at 11 A.M., because in the sea then running he could only make a speed of 9 knots. The boats, therefore, once more turned south, intending to stay out of sight of land by day and to approach the coast by night, expecting to meet some merchantmen there. In the course of the morning one boat developed a leakage in the condenser. But the commander of the half-flotilla decided to keep the boat with him and reduce the speed of all his boats to 25 knots, preferring this to sending the boat back home alone from such a great distance.

---

	µÚ31Â¥

Germany¡¯s High Sea Fleet in the World War£¨Ò»´Î´óÕ½Öеĵ¹ú¹«º£½¢¶Ó£© Chapter 17b - Our Light Craft in Action, and Advance of our Fleet to the Norwegian Coast  -------------------------------------------------------------------------------- While he was steaming along on a southerly course, at 12.30 P.M. a convoy of six steamers came into sight which was protected by two destroyers and four trawlers. It was going from Lerwick to Norway on an easterly course.  The destroyer Partridge, which was ahead of the formation on the port side, steamed towards our half-flotilla and came under fire at 1 o¡¯clock. The destroyer Pellew, which was on the starboard side, had steamed ahead full speed, and the Partridge joined her.  The British destroyers left the convoy and the four trawlers to their fate&#59; probably with the idea of drawing our boats away from the latter, and of fighting them. The fire of the British destroyers was not very effective. The fight was carried on at a distance of 50 hm. till the Partridge, after a shot in her main steam-pipes, could not continue. She tried to carry on the fight with her torpedoes, but one torpedo stuck in the tube which had been damaged by gunfire&#59; a second torpedo, fired at short range at our boat "V 100," hit, for the shock was distinctly felt in the boat, but it did not explode. While three boats of our half-flotilla took up the fight with the two destroyers, the fourth boat (which could only travel at 25 knots) was sent to destroy the convoy. The destroyer Pellew, pursued by the leader of the half-flotilla, succeeded-thanks to her superior speed-in getting out of sight in a squall of rain, and escaped to the land. Four officers and forty-eight men of the Partridge and the trawlers, which were all sunk, were taken on board as prisoners of war, as Well as 23 civilians. Our casualties were three wounded. The convoy consisted of one English, two Swedish, two Norwegian and one Danish merchant steamer. The shipwrecked men of the latter refused to come on board our boats&#59; of the others some consented to come on board, and then the steamers were all sunk. The whole affair was over in three-quarters of an hour. Owing to the high seas, it cost a lot of trouble to get the English on board when they were floating about in the water, having taken refuge on rafts. The half-flotilla then started on its return journey round Skagen, as a weather report announced stormy weather in the North Sea, and so reached Kiel Harbour. This repeated interference with merchant traffic, which had shown the insufficiency of the protection afforded by English convoys, had the desired result, and compelled the employment of stronger forces.  Information obtained by U-boats was to the effect that American ships were pressed into service for this purpose&#59; they were recognisable by their masts. This confirmed statements received from other quarters that the English Fleet was receiving support from the Americans in the War Zone of the North Sea. Thus there was little further prospect of our light craft being able to destroy any more convoys. Stronger forces would have to be employed for this purpose. This led to an expedition of the Fleet in April, 1918.  AN EXPEDITION OF THE HEINECKE TORPEDO-BOAT FLOTILLA  In February, 1918, Flotilla II was confronted with a new problem, which it solved brilliantly. The Naval Corps in Flanders had sent a request to the commanders of the Fleet begging them to destroy the English light-barrier which had just been instituted between Dover and Calais. In the last months the enemy had, with much expenditure of material, tried to make these Straits impassable for our U-boats. According to the reports of the boats, there were net barriers between Cape Grisnez and Folkestone, and farther south between Boulogne and Dungeness. The nets were guarded by a large number of vessels which, by means of searchlights and magnesium lights, formed a very effective light-barrier all night long. This made it very much more difficult for our U-boats to get through unmolested, and the Straits were actually almost impassable. The forces in Flanders alone were not able to deal a sufficiently effective blow to this Anglo-French barrier to the Channel. For this undertaking the commanders of the Fleet chose the strong boats of the Heinecke Flotilla, which was sent direct from the German Bight without first touching the coast of Flanders, so as to make sure of surprising the enemy.  On the day of the enterprise Flotilla II was to be off Haaks Lightship at 5.30 and thence proceed in close formation as far as the northern end of the Channel by the Sandettie Bank&#59; there the two half-flotillas were to separate&#59; one led by the Flotilla Commander was to attack the barrier west of Varne Bank, and the other was to attack cast of that point. When the attack was over they were to enter Zeebrugge Harbour, take in a fresh fuel supply, and start the return journey to the German Bight the same night.  Owing to bad weather the enterprise, originally planned for February 7, was postponed to the 13th. In the meanwhile the route the boats were to have followed had been made impracticable by new English mine-fields, and they had to go close by the Frisian Islands, thereby running the risk of being seen early in the evening from Dutch territory and their advance being reported. Consequently the misty weather on February 13 was not unwelcome. Flotilla II managed to pass along the mine-swept route at Terschelling with the help of the land, without having been able to see any landmarks&#59; but when it arrived off Haaks Lightship it had to give up the attempt because of the fog&#59; the boats would have had to travel at high speed to reach their goal in time, and this was impossible in the foggy weather. The flotilla anchored during the night north of Norderney. The next day, February 14, it started again in very clear weather. So as not to betray his real goal, the Flotilla Commander set out from Helder on a westerly course&#59; when out of sight of land he steered south, and, after darkness had fallen, down the Dutch coast far as the Schouven Bank. At the Hook of Holland one of the boats had to be sent back to the German Bight owing to defects in the condenser. In the night of the 15th at 12.30 AM. the two half-flotillas separated according to plan north-east of the Sandettie Bank. The group led by Captain Heinecke was to circumvent the first and more northerly barrier near the English coast, and begin by attacking the southern barrier presumed to be off Dungeness, and then on his return tall up the northern barrier from the Varne Bank to Folkestone. The latter, being a light-barrier, could be seen from far off. On approaching it, it became clear that it consisted of a large number of craft, anchored or moored to buoys, which were placed right across the fairway, not in one line, but in echelon in a broad band. These boats lit up the fairway all the time with searchlights, and from time to time, about every quarter of an hour, they threw magnesium light overboard which, floating down the tide for minutes at a time, lit up the vicinity for a distance of two or three miles, so that it was almost as light as day. In and out among these a lot of boat moved without lights, armed trawlers, submarine chasers and motor boats, to attack any U-boat that might come. At the north-west end of the barrier a searchlight, apparently placed on land between Dover and Folkestone, threw a steady beam of light in the cross Channel direction. In these circumstances it was impossible to get round the barrier, and the Flotilla Commander determined to make a direct attack. He first made for a large boat placed about the middle of the barrier with a specially bright revolving searchlight&#59; this he sank from a distance of 300 M. It was an old cruiser, or a special boat of the " Arabis " type. After this the group first swept round to the north-west and then went more slowly along the barrier in a more or less south-easterly direction. In a short time they sank 13 of these guardships, including a U-boat chaser with the number " 1113," a small torpedo-boat and two motor-boats, one of which had come up in order to fire a torpedo&#59; these were all sunk at close range by gunfire. The enemy was taken completely by surprise. Several of the boats sounded their sirens, clearly under the impression that they were being attacked in error by their own ships. No warning was given, and a considerable time elapsed after we had opened fire before all lights were put out. This may have been due to the fact that the big ship that was sunk first had been in command of the whole, or else the ships on guard may have been used to hearing gunfire owing to the frequent fights with U-boats. An attempt to take prisoners had to be abandoned, because owing to the swift tide it proved too dangerous for our ships to go alongside the sinking boats that were in part moored to buoys. The whole affair lasted from about 1.30 A.M. till about 2.30 A.M. Owing to the lateness of the hour it was out of the question to attack the other barrier supposed to lie farther south, from which, however, no lights or searchlights were seen, and so the return journey was begun.  Meanwhile the other half-flotilla had turned towards the southern end of the barrier, and first made for Cape Grisnez. Again one of the boats developed a leakage in the condenser, but the commander of the half-flotilla could not dismiss the boat and had to reduce the speed of the other boats to that of the defective one. Off Calais the group encountered the first guardship, lying close to the coast, a large, armed trawler, and, taking her by surprise, sank her by gunfire. Steering west, they met a number of other boats which were using searchlights and magnesium lights. In several cases the supply of magnesium lights on the guardships, caught fire owing to the shots. In this part of the barrier, too, it was some time before the boats realised that the enemy was among them, and retired to the west. Altogether this torpedo-boat half-flotilla sank twelve armed guardships, and two motor-boats.  At 2.40 A.M. the half-flotilla started upon the return journey. At 3.30 A.M. the stern lights of six English destroyers were sighted ahead. Owing to his unfavourable position with regard to the enemy and the reduced speed of the one boat, which left him with only two boats that were quite intact, the commander of the half-flotilla was forced to avoid a fight. He turned off and did not reply to the enemy¡¯s signal. The latter at first followed, in the wake of the half-flotilla, but after altering his course a few times was lost to view. On making for Zeebrugge the torpedo-boat " G 102 " struck a mine about 12 nautical miles from the harbour entrance&#59; two compartments filled with water, but the boat was able to reach the harbour without assistance. Three men were killed through this mishap. These were the only casualties of the expedition.  After replenishing their supply of oil fuel in Zeebrugge the flotilla began its return journey in the evening of the same day and reached home without further incident. The damaged boat was temporarily repaired in Flanders, and followed a few days later. The flotilla¡¯s success was due to the completeness of the surprise. Besides the direct damage inflicted on the enemy by the sinking of so many boats that were of value to him, we accomplished our aim of breaking the barrier across the Calais-Dover Straits through which our U-boats were again able to pass for the time being. A scouting trip carried cut the following day by the torpedo-boats of the Naval Corps showed that the guard had been completely withdrawn.  The demands made on the skill of the officers commanding these boats were very great, as it was difficult to distinguish things clearly because of the gunfire, and particularly because of the smoke on the water from the magnesium lights. The gun-layers did excellent work in shooting down the fast motor-boats which, owing to their speed, could only be discerned at the last moment, but were always knocked out by the first shot. It was a great help to the expedition to be able to break the return journey by running into Zeebrugge, because otherwise the voyage would have had to be made by daylight, and in that case the English would probably have made an attempt to cut our boats off.  ADVANCE OF THE FLEET TO THE NORWEGIAN COAST  When the portion of the Fleet that had been sent cast had returned from the conquest of the Baltic Islands, some weeks elapsed before the ships and torpedo-boats had had the damage repaired that they had suffered from mines and from running aground. The winter months brought no change in the activities of the Fleet, which were directed towards supporting the U-boat campaign. In the spring of 1918, when our army was attacking in the west, English interest was bound to centre in the Channel. Through agents, through the aeroplane service in Flanders, and through following the enemy¡¯s wireless messages, we ascertained that he had materially reinforced the warships protecting his transports, and that large ships had been sent to the Channel, and parts of the crews of the Grand Fleet had been sent to reinforce those of the light craft in the Channel. On the other hand, the enemy had carefully improved the convoy traffic between England and Norway since the successful raids of the Brummer and the Bremse, and of the boats of Torpedo-Boat Flotilla II. Our U-boats had learnt that the steamers were assembled there in large convoys, strongly protected by first-class battleships, cruisers and destroyers. A successful attack on such a convoy would not only result in the sinking of much tonnage, but would be a great military success, and would bring welcome relief to the U-boats operating in the Channel and round England, for it would force the English to send more warships to the northern waters. The convoys could not be touched by light craft. But the battle-cruisers could probably, according to information received, deal with all exigencies likely to arise if they could have the necessary support from the battleship squadrons.  So far as could be made out convoys mostly travelled at the beginning and middle of the week. Consequently Wednesday, April 24, was chosen for the attack. A necessary condition for success was that our intentions should be kept secret. It was enjoined upon the officers in command of the subordinate groups to use their wireless as sparingly as possible during the expedition, which was to extend beyond the Skagerrak up to the Norwegian coast. On the pretext of man&#339&#59;uvres in the Heligoland Bight all warships at our disposal were assembled on the evening of the 22nd in the Schillig Roads. Here the officers in command of the various groups were informed of our intentions and received their orders. The plan was to attack the convoy with the battle-cruisers, the light cruisers of Scouting Division II, and Torpedo-Boat Flotilla II under the leadership of the officer commanding the Scouting Divisions, Admiral von Hipper, while the remainder of the ships took up a position from which, in case of need, effective support could be given to the cruisers. All other flotillas were to remain with the main body of the Fleet. Torpedo-Boat Flotilla V could not be included, as its radius of action was too small. The commander of this flotilla, Commander von Tyszka, was entrusted with the conduct and protection of the convoy service through the mine-fields south-west and west of Horns Reef.  To ensure safety of progress through the mine-fields in preparation for this enterprise, protective barriers had been placed about 70 sea miles west of Horns Reef, running from north to south. The area between Horns Reef and this protective barrier was to be the starting-point of the expedition. The U-boats that had recently put to sea had received orders to seek opportunities for attack off the Firth of Forth and to report all warships and convoys that were sighted.  On the 23rd at 6 A.M. the various groups put to sea, Admiral von Hipper leading with the Scouting Divisions I and II, with the Second Leader of the torpedo-boats and Torpedo-Boat Flotilla II&#59; following him came the main body of the Fleet in the following order : Scouting Division IV, Squadron Ill, the Flagship of the Fleet, the First Leader of torpedo-boats, Squadron I, Squadron IV, and with the main body Torpedo Flotillas I, VI, VII and IX. Immediately after they left the jade a heavy fog descended. As far as List the way was clear&#59; from there it led through enemy mine-fields&#59; to get through these it was necessary for the Fleet to be accompanied by minesweepers, and therefore a certain amount of visibility was needful at least two miles. At first we were able to proceed at 14 knots. But when, at 11.30 A.M., we reached the entrance to the mine-field and visibility was only 100 metres, we had to anchor. Half an hour later it cleared up&#59; one could see three to four nautical miles, and the expedition could proceed. The journey through the mine-fields passed off without a hitch. When darkness fell the boundary had been reached, and the mine-sweepers could be dismissed. The poor visibility had so far favoured the enterprise. The enemy line of submarines on guard round the German Bight seems to have been broken through, if indeed it was occupied at all.  During the night it cleared up&#59; daybreak brought fine, clear weather. At 8 A.M. the Moltke reported to the High Sea Commander: "Grave damage, speed four knots, position about 40 sea miles W.S.W. of Stavanger." All haste was made to reach the scene of the accident&#59; the Strassburg, the foremost ship in the line of advance, was detached to the Moltke, and the battleship Oldenburg made ready to tow. At 10.40 A.M. the Moltke was sighted&#59; soon after von Hipper appeared from the N.W. with his two Scouting Divisions. He had detached the Moltke at 6 A.M. to the main body of the Fleet. At that time she could still do 13 knots. He had not received the message that she was reduced to four knots. When towards 9 A.M. he received the news that the Moltke could not move and that the Flagship had not made out the signal-which, however, was a mistake-he decided to go to her assistance himself. He sent no report to the main body of the Fleet owing to the orders that the use of wireless messages should be reduced as much as possible. He had the more reason for this course because when he turned he was already in the northern part of the convoy route, and thanks to the clear weather he could see that for the time being nothing was in sight, and that any approaching convoys would not escape him if he made a fresh advance later. As the Moltke had now been taken charge of by the main body the Admiral received orders to advance again to the north. On this second occasion he searched the convoy track as far as the 60th degree of latitude but sighted nothing.  At about 11.45 A.M. the Moltke was taken in tow by the Oldenburg. The manoeuvre was carried out without a hitch in the shortest possible time. The main body of the Fleet with these two ships then set out on the return journey&#59; their speed was 10 knots. There were two routes open to us&#59; the one led through the Kattegat, the other straight into the German Bight. By choosing the former the Fleet would presumably have avoided a meeting with the English Fleet which had time to come up and oppose us, as we could only go at a slow speed in order not to leave the Moltke in the lurch. But the road through the Kattegat was very roundabout, and in addition the passage through the Belt would have been very difficult for the damaged ship, and in order to protect the tow all our ships would have had to return through the Little Belt. This was undesirable for two reasons, firstly, on account of the Danes, and secondly because it might provoke the English to lay mines in the Kattegat. This latter proceeding might be very unpleasant for our U-boats, and I decided, therefore, to return through the North Sea into the Bight in spite of the possibility of being attacked by superior forces.  Meanwhile the following condition of affairs had been discovered on board the Moltke. The inner propeller on the starboard side had been flung off (the ship had four propeller shafts)&#59; the turbine had raced, and before the machinery for stopping it could act the training wheel had flown to pieces. Fragments of the wheel had penetrated the discharge pipe of the auxiliary condenser, several steam exhaust pipes, and the deck leading to the main switch-room. The central engine-room and the main switch-room were immediately flooded owing to the damage to the auxiliary condenser, while the wing engine-room made water rapidly. Salt water penetrated into the boilers, and the engines gradually ceased to work. Through a curious chain of circumstances an accident to a propeller, slight enough in itself, had brought the ship completely to a stand, so that it was powerless to move. Two thousand tons of water had flowed into the ship before a diver succeeded at length in closing the valves which controlled the flow of water in and out of the auxiliary condenser. It was not till then that they got the water under control. In the afternoon the port engines were able to run at half speed&#59; but for the time being there was no guarantee that they would continue to run. The ship would have to be towed right into the Bight, and the highest speed attainable by the tow was 11 knots. At this rate of progress we could not reach the belt of mines west of Horns Reef before dawn the next day.  Information received from the Naval Staff at 2 p.m. concerning the times of arrival and departure of convoys indicated that we had not been lucky in our choice of a day to attack them. Apparently the convoys from England to Norway had crossed the North Sea the 23rd.  At 6.30 P.M. we received a wireless message from a U-boat that eleven enemy cruisers were about 80 miles behind us. But probably the U-boat had mistaken the cruisers that were following us under Admiral von Hipper for those of the enemy.  At 8.50 p.m. the towing cable of the Oldenburg broke, which entailed a delay of an hour. For the night the tow was left at the end of the line. At 11 p.m. Admiral von Hipper had approached to within 30 nautical miles of the main Fleet. At dawn all the ships were together. The enemy was nowhere to be seen. The journey through the belt of mines was accomplished according to plan. Minesweepers met and convoyed the Fleet back in the same manner as on the outward journey. One mine-sweeper, " M 67," struck a mine and sank&#59; most of the crew were saved.  Off List the Moltke was cast loose, and was able to proceed at a speed of 15 knots. About an hour after she had been cast loose, at 7.50 p.m., she was attacked by a submarine 40 nautical miles north of Heligoland and was hit amidships on the port side. She could not avoid the torpedo, but was able to turn towards its course so that it struck at a very acute angle. The injury did not prevent the ship from entering the Jade under her own steam.  Unfortunately the expedition did not meet with the success hoped for. The opportunity of joining issue with our Fleet was not made use of by the enemy, although by the wireless messages which had to be sent owing to the accident to the Moltke he must have known of the presence of our ships. The bringing in of the Moltke under such unfavourable conditions of sea and weather as arose during the night of the return journey was an eminent military achievement, especially the part played by the Oldenburg (Commander, Captain Lohlen) which towed her, and the work done in stopping the leak by the men on board the Moltke deserves great praise.  This expedition was unfortunately the last which the Fleet was able to undertake.

---

	µÚ32Â¥

Germany¡¯s High Sea Fleet in the World War£¨Ò»´Î´óÕ½Öеĵ¹ú¹«º£½¢¶Ó£© Chapter 18a - The Navy Command  -------------------------------------------------------------------------------- AT the end of June, 1918, Admiral von Muller, the Chief of the Emperor¡¯s Naval Cabinet, informed me that Admiral von Holtzendorff¡¯s state of health made it improbable that he would be able to hold the post of Chief of the Admiralty Staff much longer. In this event His Majesty had designated me as his probable successor.  This information released me from the obligation that had hitherto prevented me from suggesting a change of organisation in the department which had directed the conduct of the war at sea. The system was a failure, was not very popular in the Navy, and our success was less than we had a right to expect. I could not very well recommend myself as head of this department, all the more so as the command of the Fleet involved personal danger, and I did not care to avoid this by getting a position on land. Even the very frank discussions which had taken place between the Chief of the Naval Staff and myself had not resulted in the full satisfaction of the demands of the Fleet. My personal relations with Admiral von Holtzendorff enabled me to speak to him without reserve. We had grown pretty intimate by serving together on the same ships at different times. We were thrown together at sea for the first time in 1884-86 on board the cruiser Bismarck, the flagship of Rear-Admiral von Knorr, when we went to West Africa, East Africa and the South Seas to visit our colonies there. After that I was navigating officer in 1895---96 in the cruiser Prinz Wilhelm, which Holtzendorff, a commander at the time, commanded on a cruise to the Far East. Later on he offered me the post of Chief of the Staff of the High Sea Fleet, which I held for two years, 1909 - 11, under his command as Commander-in-Chief of the Fleet. On all these occasions I had learnt to appreciate his personality and his capacity as a leader. For this reason I was grieved at the particular cause for the change, but as the spell was broken I urged the Chief of the Naval Cabinet to accomplish it in any case.  I had no occasion to complain of undue influence or limitation of the Fleet by the Chief of the Naval Staff. But his position was not clear&#59; he seemed to us to yield too much to political pressure. The conduct of the U-boat campaign was typical of it. Even at this moment there were serious differences of opinion as to the way it should be carried on. The forces of the Navy were scattered over the various theatres of war, and the Commanders of the Fleet could not see any necessity for this. The Fleet formed a sort of reservoir which was to satisfy all demands for personnel. Naturally there was great opposition to any withdrawal of personnel from the Navy, unless it was clearly conducive to the main aim of the war. But that aim could only be achieved by the Fleet and the U-boats, and the Commander-in-Chief of the Fleet felt himself responsible for this.  There was no post of command superior to his, where full responsibility could be taken for the success of the conduct of war at sea. For the Naval Staff was not a Supreme Command, but an organ of the Emperor as the Supreme War Lord, which could not be bothered with details of the conduct of the war. The relation of the Naval Staff to the Navy was not the same as that of the Supreme Army Command to the Army on land. If, for instance, a plan of campaign in Roumania is carried out successfully, that is essentially to the credit of the Supreme Army Command, for it correctly estimated the strength and capability of troops and leaders, and set them a task proportionate to their abilities. In the war at sea the Naval Staff apportioned the existing ships and boats to the different fields of operation-the Baltic, the North Sea, or Flanders, the Mediterranean or foreign parts, and had to leave the officers in command there to act independently in accordance with their general instructions. On land the Supreme Command permanently controlled the war operations&#59; this was not the case at sea. If the Fleet had been defeated in battle, no one would have dreamt of making the Naval Staff responsible, but only the Commander-in-Chief of the Fleet. But there was need of some body which should regulate the distribution of forces with a view to some definite end, and not leave the success of naval activities to the individual admirals in command in the different theatres of war.  The U-boat campaign had further complicated matters, because all independent officers in command had U-boats assigned to them, and the Chief of the Naval Staff had even placed certain of them, e.g. the U-cruisers, under his own immediate command. There was need of exchange among the different groups. The development ought to be regulated on uniform lines, and the experiences gained by the individual commanders in their boats, including those who specialised on the technical side, ought to be made of benefit to all. Finally, the personnel of all the new boats, at any rate all the officers and petty officers, had to be drawn from the Fleet.  That meant that the Chief of the Naval Staff must be included in the number of those commanders who were directly responsible for the conduct of the war. We felt the lack of a Supreme Command whose orders must be unhesitatingly obeyed. Our organisation in peace time had not foreseen this. In the year 1899 the Supreme Command of the Navy had been done away with, because at that time two powerful authorities, generally pulling in different directions, were detrimental to the development and building up of the Navy. The Secretary of State, von Tirpitz, did not feel able successfully to carry through the policy requisite ¡¯For the steady development and growth of the Fleet unless it corresponded in every particular with his own convictions. The result was that the Naval Staff, which was all that was left untouched when the Supreme Command of the Navy was abolished, had been thrown into the shade, and the men appointed as Chiefs of the Staff were not for the most part such as would, in case of war, have the authority of chosen leaders, who had proved their ability as commanders of the Fleet.  When the Supreme Command ceased to exist the commanders of the Fleet demanded more and more independence. They did not pay any attention to strategic questions in peace time&#59; tactics and development gave full occupation to their activities. The Fleet commanders¡¯ chief responsibility in the war lay in the apportionment of the most important units of the sea forces, for the aim of naval warfare is to deal the enemy Fleet a destructive blow. Success depends mainly on the skill of the leader. He must be thoroughly familiar with the handling and the capabilities of his weapon-the Fleet. How to bring about the encounter with the enemy must be left to him. Neither the place nor the time can be fixed beforehand. For in contradistinction to the war on land, the position and strength of the enemy are unknown.  Consequently it was thought that more or less indefinite general directions would suffice, which the Naval Staff had to suggest and transmit to the Fleet as orders from the Emperor, based on the Staff¡¯s strategic considerations. This had been a mistake. The organisation which had appeared useful for the building up of the Fleet in peace time hampered the ability of the Fleet in war. The war at sea grew too extensive to be carried on under the personal guidance of the Emperor, as it should have been in view of the relation of the Supreme Naval authorities to one another. Politics, technical matters, and strategy were all closely connected in this. The war against commerce also, which we had to adopt, influenced our relations with the neutrals. Technical considerations were involved in the decision as to whether we were to build submarine or surface ships, but this again was dependent on the course of our Naval strategy.  When it was realised that England did not intend to put matters to the test in a battle, then the time had come to institute a Supreme Command&#59; all the more so when, towards the end of 1914, the views of the Commanders of the Fleet, the Naval Staff and the Secretary of State upon the course we should pursue were all divergent. Energetic measures should then have been taken to provide the Navy with the leadership it required. Grand-Admiral von Tirpitz himself was the most suitable person, for the Fleet would have willingly subordinated itself to him, although he lacked actual experience in handling it. That, however, was not a point of the greatest importance, as the Fleet Commander had that experience. The point was to co-ordinate and make use of all the forces which could contribute to the achievement of the Navy¡¯s aim.  The fact that the Grand Admiral was not appointed Supreme Commander of the Navy was no doubt in part due to the differences between him and the Chancellor. These grew more acute owing to our vacillating policy in the U-boat campaign. When Tirpitz was no longer allowed to exercise his influence in all-important questions touching the conduct of the war, and he was not consulted as to the decision with regard to the U-boat campaign in March, 1916, he, who had worked so admirably in organising our Fleet, felt compelled to resign.  As the war was prolonged it became more difficult to provide personnel and material for all the new exigencies&#59; our warfare extended to far distant parts, and there was a danger of diluting the forces collected in the Fleet. The harder our task became, the more the difficulties that were put in our way. There was delay in the repair of ships and U-boats, in the delivery of new vessels, in the fulfillment of urgent demands and improvements. The ¡¯Auxiliary Service Law was not calculated to increase the power of production of the workpeople, and this also suffered from the deterioration in food. It cost endless trouble to obtain from the Army Command technical workmen who were badly needed. Naturally urgent Army needs had the preference. But convincing representation of the needs of the Navy might have met with success in many cases, for goodwill and understanding were certainly not lacking in the sister service.  Between the Admiral in command of the Naval Corps, the officer in Supreme Command of the Baltic, and the Fleet, absolute understanding and the most friendly spirit prevailed whenever help was asked for. But that was a lengthy way of arranging matters, and was an insufficient substitute for a Supreme Command that could overlook the whole situation and give orders accordingly.  The gradual decline in the monthly sinkings accomplished by the U-boats filled one with anxiety. Many a U-boat with a splendid and experienced commander did not return. The new commanders had to gain experience under considerably less favourable conditions. Day by day the commanders of the Fleet noted down the positions of every single U-boat&#59; its departure and return were followed with care and suspense. All our thoughts centred on finding ways and means to keep up the standard of their achievements and to increase them. There was never a day when we were at sea that the commanders of the Fleet did not discuss this with the officer in command of the U-boats ¡¯ and his Staff of picked professional men. We felt that we were responsible for the attainment of such an end to the war as had been promised to the German people, and that we could achieve it by this means alone. The Fleet was animated by one sole idea we must and will succeed. Every single vessel, battleship, torpedo-boat, minesweeper, cruiser and airship, with their crews-all were permeated with the gravity and importance of this task which 1 impressed on officers and men on every occasion. New forces must be found which would under- take to complete the work, which threatened to be a failure when handled as hitherto by the Naval Staff and the Naval Cabinet.  A change of Secretary of State (Admiral von Capelle) seemed also very desirable. It was not to be expected that a man who was convinced that he had done all that was humanly possible would pledge himself, without reserve, to carry out new proposals which would bring him into opposition with his previous conduct of affairs.  It had taken six months of urging, from July, 1917, to December of the same year, before a central organisation for U-boats - the U-boat Office, demanded by the Fleet Command - had been instituted. Such was the delay in carrying out demands or suggestions as the case might be whether they referred to personnel, armament, or technical matters pertaining to ship-building and so on&#59; the working of the different departments was inadequate for the needs of the times.  Though I was bound to the Fleet by such close ties, yet I was ready to take over the post of Chief of the Naval Staff, provided that in that capacity I should have definite powers of command. The Chief of the Naval Cabinet objected that the Emperor would never consent to give up the Supreme Command - a point on which I never insisted - but his doubts were not justified. For the Emperor consented to the request without hesitation. It was of course understood that the Supreme War Lord should be informed of the general trend of matters and of important projects, and that his consent should be obtained thereto. The practice hitherto followed of giving orders in the Emperor¡¯s name on matters outside His Majesty¡¯s sphere of interest was rather derogatory to the dignity of the Imperial Supreme Command. This incident proves how little foundation there was for some reports as to the Emperor¡¯s attitude, reports which emanated from those in his immediate entourage, and easily led to unpleasant decisions being kept from him.  I had such an experience when commanding the Fleet in January, 1917. The matter in question was the design of a new first-class battleship. I happened to be in Berlin for a consultation at the Admiralty, and the Emperor had commanded my presence when the Secretary of State made his report, the Chief of the Naval Staff also attending. The Secretary of State brought two designs for the projected ship, a so-called battleship-cruiser&#59; that is to say, a ship which should combine the qualities of both kinds of ship-gun-power, power of resistance and speed.  Unless such a ship were of gigantic dimensions none of these qualities could be fully developed. This was the reason why up till then two distinct types had been built&#59; the cruiser, with powerful guns, and high speed attained at the expense of its power of resistance, and the battleship, with the most powerful guns, and great powers of resistance at the expense of its speed.  The Emperor had repeatedly stated that he considered it necessary to merge these two types in one&#59; hence these designs. The principle of the ship uniting all these qualities was to be accepted, but a choice was to be made between the two designs for carrying this into effect. The Chief of the Naval Staff and the Secretary of State were of opinion that the Emperor would not budge from what they supposed to be his attitude towards the matter, and they urged me to submit to it. But I had expressed myself to the contrary beforehand, and I repeated my arguments. The Emperor was soon convinced by our war experiences that we must continue to have two types of fighting ships with different speeds, and the Secretary of State thereupon received orders to have new designs made on the old lines that had proved successful-much to the gratification of his Chief Constructor.  Nor was it ever my experience that the Emperor rejected unpleasant information. In the two months of September and October, 1918, the unfavourable reports far outnumbered all others&#59; His Majesty. always received them with the greatest calm and common sense.  If I had foreseen the rapid development of events I would have preferred remaining with the Fleet rather than organising the conduct of the war at sea, for my plans never reached fulfilment. Nor do I think it impossible that I might have succeeded in making the Fleet obey my orders and exert its full powers at the eleventh hour. My only excuse for this lack of foresight lies in the fact that my observation of the spirit of the crews was based on the undiminished readiness to undertake any warlike enterprise which they had always shown up to then, and further that no hint of the widespread disintegration in our domestic conditions ever reached the leaders of the Fleet from any reliable political source, just as little as it reached the Admiralty later on.  On July 28 I was summoned to General Headquarters at Spa&#59; Admiral von Holtzendorff had again, on the advice of his doctor, asked His Majesty to relieve him of his post, and his request had been granted. At the same time a decision was to be reached as to whether the U-boat campaign should be extended to America. The Naval Staff had urgently recommended the declaration of a blockade of the American coast, as this was a necessary preliminary to carrying out a successful U-boat campaign. As the chief ports concerned all lay on a strip Of 300 nautical miles in length, it was thought that it would be easier to get at the traffic there. The troopships - the immense supplies that went from America to the Western theatre of war, and the large amount of coast traffic from South to North America were to be attacked there.  The Secretary of State for Foreign Affairs made strong Objection to the declaration of this blockade. If Chile and the Argentine were thereby also induced to join the Entente, Spain would follow, and that was the only country that still protected German interests abroad. Quite apart from the political reasons urged by the Foreign Secretary, I did not think it probable that any good could result from extending the war to the American coast&#59; for the declaration of a blockade entailed vigorous and decisive warfare. We could not count on stationing more than three boats there until the end of the year. No great success could be expected from that, especially as there was the added risk of the long voyage out. Moreover, to carry the war over to America would open prospects of an extension of the war that were out of proportion to our strength. Ours was a war of defence in Europe. America¡¯s interference in this quarrel was contrary to all her best traditions. No doubt there were a great number of intelligent Americans who did not approve of America¡¯s taking part, when they calmly and impartially considered the circumstances that had led to the world-war. Perhaps they remembered their own subjection - the manner in which England, their Mother Country, had deprived them of freedom, and how they had fought for their independence and successfully gained it with German assistance. If American troops were injured off the French and English coasts that was but the inevitable result of American interference in European quarrels.  But the feeling against us in that country would be very different if we began an enterprise which we had not the power to carry through successfully, and which must have an unnecessarily irritating effect. Three U-boats off the American coast could effect no essential amelioration in the results of our U-boat campaign. The decision in that campaign would be reached simply and solely by reduction of tonnage, and it must be sought in the main blockade area round England.  The officer commanding the U-boats was quite of my opinion that every possibility of adding to the achievements in this area must be made use of. From all the seas ships crowded to the British Isles. It was easier to deal an effective blow there than to follow the far-reaching trade routes, and try to attack them at their points of departure. And if an American transport now and then fell a victim to a U-boat on setting out from the American coast, that would not ward off the danger which threatened us from that source. It would be very easy for the transports to get through the dangerous strip near the coast by night, or to gain the open sea at any time under protection. We had learnt in the Franco-British blockaded area, where all the trade routes of the oceans meet, how difficult it was to pick out the transports from among all the other shipping for attack. If, for that purpose, we directed our main attention to the southern ports of France, as had been tried several times, the traffic was simply diverted as soon as the U-boat danger became manifest, and our U-boats were stationed there in vain, and achieved no results in the war against commerce. It was only by concentrating our activities on the main area round England that we could ensure success by sufficiently intensifying the ever-growing lack of means of transport, the effects of which were evident in so many directions. The French ports were not, however, left unmolested, and the minelayers in particular were busy there. The increase in the number of seaworthy and efficient U-cruisers that could stay at sea for months ought to bring more success in our activities against English convoy traffic. They were able to seek the convoys far out at sea, to keep in touch with them, and call up a considerable number of U-boats, as soon as their sphere of activity was reached. Hitherto the attempts at co-operation between the smaller U-boats without U-cruisers had been a failure because of the lack of suitable boats to lead them.  We had long desired to apply to the U-boat war the principles of scouting and keeping in touch, which were applied by the surface warships. Now we had the opportunity to do so, and we must not let it slip by diverting the boats suitable for this purpose to a far distant field of operations. That was the decisive factor which induced me to oppose the declaration of a blockade of the American coast, and the scheme was accordingly abandoned. The Supreme Army Command did not care what means the Navy used, so long as it achieved success. Their desire to have more transports sunk could only be realised by raising the total number of sinkings. The U-boat must attack whatever happened to come within range of her tubes. Naturally the enemy protected the transports especially well, and took them through the danger zone at times which were most awkward for the U-boats.  The greater the number of steamers sunk the more likelihood there was that a transport would be sunk. We should more quickly attain our end with the U-boat campaign by keeping the blockaded area round England and the coast of France under the greatest possible pressure than by extending the blockaded area to include the American coast.  August 11 was the date fixed for me to take over the affairs of the Naval Staff. Before that I had to take leave of the Fleet. I had to hand over the command to my successor and make all preparations for the organisation of the conduct of the war at sea. Admiral von Hipper had been chosen as commander of the Fleet. His great experience in matters appertaining to the Fleet, his efficiency in all the tactical situations in which he had found himself with his cruisers, seemed to. point to him as the most suitable person to whom I could confidently hand over the weapon from which I never thought to be separated in this life. The signs of faithful affection shown to me by the Fleet made my parting no easier, but I hoped to be able to continue to serve it in my new position. I felt the parting from my Staff especially keenly. The Chief of the Staff, Rear-Admiral von Trotha, on this occasion again showed his unselfishness by giving up some very important colleagues to assist me in the Navy command. The former Chief of the Department of Operations in the Fleet, Commodore von Levetzow, who had meanwhile been promoted to the command of Scouting Division II, had placed himself at my disposal as Chief of my Staff.  I took from the Naval Staff the necessary personnel for my command under the supervision of a Special Chief of Staff, and transferred them to General Headquarters where it was possible to keep in constant touch with the Emperor and the Supreme Army Command, as this seemed most desirable to me in view of situations which demanded prompt decisions. As a substitute for the Chief of the Naval Staff, Rear-Admiral Friedrich von Bulow was appointed to supervise matters in Berlin, which dealt mostly with reports, the supply of personnel and material, and political affairs. That did not entail any real change in the organisation, but only a regrouping of the Naval Staff for the purpose of the war. The fundamental improvement lay in the powers of command that the Chief of the Naval Staff was allowed to exercise in the "conduct of the war."  On August 12 I went to the General Headquarters of the General Field-Marshal to introduce myself to him in my new capacity and to consult with him and General Ludendorff upon the situation and further plans for the conduct of the war. Both officers were much impressed with the gravity of the events which had occurred on August 8, and had placed our war on land definitely on the defensive. They both admitted that the main hope of a favourable end to the war lay in a successful offensive of the U-boats, and General Ludendorff promised, in spite of the great lack of personnel in the Army, to do his utmost to help to develop it further.  Until the necessary accommodation for my Staff had been found at Spa, and they could move there, the business of the Naval Staff was concerned with the new regrouping, and initial preparations were made for the extension of the U-boat campaign that had been planned. The results of the last months had shown that the successes of individual U-boats had steadily decreased. This reduction in successes was due mainly to the stronger and more perfect measures of defence taken by the enemy, and also to the loss of some of the older and more experienced commanders. Taking into consideration the then rate of U-boat construction, we had to expect, in spite of the steady increase in the number of U-boats, that the figures of the monthly sinkings, which had already diminished to 500,000 tons would be still further reduced. Judging by the reports as to building, it was to be feared that within a short time the newly-constructed tonnage would be greater than the amount sunk. The success of the U-boat campaign might thereby be greatly diminished. A mere defensive could not help us to tolerable peace. It was, therefore, absolutely necessary for us to develop our only means of an offensive with all the strength at Germany¡¯s disposal, so as to attain our goal - a tolerable peace. In view of the Peace Conference, it seemed also advisable for us to have a strong weapon in the shape of U-boats with which we could bring pressure to bear on our enemies.  But if we wanted to achieve great things with the U-boat campaign then the whole industrial power of Germany must be at our disposal for the accomplishment of our task. I had got into communication with the principal controllers of industry, and at a conference with them and the Imperial Ministry of Marine had drawn up the following figures as the indispensable minimum for the increase in U-boats: In the last quarter of 1918 ... ... per month 16  In the first quarter of 1919 ... ... per month 20  In the second quarter of 1919 ... ... per month 25  In the third quarter of 1919 ... ... per month 30  When I asked the U-boat Office why in January, 1917, when the unlimited U-boat campaign was decided on, more boats were not ordered to be built than was actually the case I received the following answer:  "As a result of the decision in favour of an intensified U-boat campaign no orders for boats on a large scale were placed. In February, 1917, only the following were ordered: 6 U-boats of the normal type, 45 U-B-boats, and 3 commercial boats. The large order for 95 U-boats was not given till June, 1917."  No definite information as to the reason for this building policy was forthcoming, but it was certainly strongly influenced by the opinion of the Chief of the Naval Staff that the boats would achieve their effect within a definite period of time, and that the existing U-boats would suffice. Moreover, in the Imperial Ministry of Marine the opinion prevailed that the capacity of the workmen for production was no longer to be depended upon.

---

	µÚ33Â¥

Germany¡¯s High Sea Fleet in the World War£¨Ò»´Î´óÕ½Öеĵ¹ú¹«º£½¢¶Ó£© Chapter 18b - The Navy Command  -------------------------------------------------------------------------------- After the U-boat Office had been instituted on December 5, 1917, 120 boats were placed on order the same month, and in January, 1918, a further 220 boats. During 1918 the monthly return of the boats supplied was still influenced by the earlier building policy January ... ... ... ... ...  3 boats  February ... ... ... ... ... 6 "  March ... ... ... ... ... ... 8 "  April ... ... ... ... ... ... 8 "  May ... ... ... ... ... ...  10 "  June ... ... ... ... ... ... 12 "  July ... ... ... ... ... ... 9 "  August ... ... ... ... ... ... 8 "  September ... ... ... ... ... 10 "  With these numbers the losses were covered, but no noticeable increase in the actual total of boats was achieved. We needed a greater number of new boats than an average of eight a month in order to raise the monthly amount of tonnage sunk to more than 500,000 tons. To a further question as to whether it would have been possible for the U-boat Office to get a larger number of boats, and if so from what quarter, I received the following reply":¡¯  "The U-boat Office exerted itself unceasingly to obtain a larger number of boats and had only been able, with the number of workmen assigned to it, to provide for a monthly Supply Of 23 boats up to the end of 1919. The hindrance lay in the supply of workmen Although the War Office did everything possible, and the U-boat Office never ceased to urge its needs, it was not possible to obtain a sufficient supply of workmen from the Supreme Army Command, either in regard to numbers or quality." A telegram from the Supreme Army Command in June, 1918, gave the following reason for refusal -.¡¯  "I learn from the War Office that the Imperial Ministry of Marine has demanded the immediate supply Of 2,200 skilled workmen for the Imperial shipyards at Danzig, Wilhelmshaven, and their Reiherstieg shipyard in Hamburg, and a further supply of nearly 900 skilled workmen for October 1. The Army cannot afford to be deprived of any more workmen&#59; the people at home must supply the Army with more and more men, but cannot by a long way cover the demand caused by losses. The most urgent need of the hour is the supply of more men for the Army. Consequently it is improbable that the country will be able to spare skilled workmen from among those employed at home. Therefore I earnestly beg that you will carefully examine the supply of workmen now at your disposal, and that you endeavour to manage as far as possible with them. I also beg you to consider the possibility of employing skilled labour from neutral countries and the occupied territories (Reval, Libau, etc.)."  As Fleet Commander, when on several occasions I tried to effect improvements in the position of the Imperial shipyards by a better supply of workmen, I met with a refusal on the ground that the necessary workmen could not be produced&#59; and I had the impression that there was not a sufficiently close understanding between the higher Navy Commands in Berlin and the Supreme Army Command, and that in consequence the needs of both could not be so adjusted as to assure the attainment of the great end for which both were working. That was the decisive reason why I established myself at General Headquarters, so that by my constantly keeping in touch with the Supreme Army Command all the resources of the country, both in men and material, might be applied to such work as would be of the greatest possible benefit.  When the centre of gravity of the war moved to the west as a result of the events of 1918, there was no reason why those in charge of the conduct of the war at sea should remain in Berlin, and thereby give up all possibility of close co-operation. The plans of the Supreme Army Command must be made to include all possible advantages to be derived from the war at sea, and full use must be made of them. If they admitted that the U-boat offensive could gain a decisive success, then the Army could very well spare some workmen for the needs of the Navy. This was the stage we had reached owing to the force of circumstances. Of course, the Navy must first of all give up every man that could be spared for the construction and commissioning of U-boats. That could only be done if the Navy Command took ruthless action.  Despite the menacing situation on our Western Front, the First Quartermaster-General drew the necessary conclusions, as soon as it had been proved to him that it was within the range of possibility to carry out the new U-boat programme if we could depend on obtaining 40,000 to 60,000 workmen. For the next few months a considerably smaller number would suffice to ensure the more rapid delivery of the boats now under construction.  To supply the men for the new U-boats we had to draw to an even greater degree than before upon the existing personnel of the Fleet, and had to take the necessary steps at once for training the commanders and officers of the watch for U-boat service, for it took several months for them to become familiar with the technical apparatus of the boats and acquire the necessary skill in marksmanship.  All U-boats at the time in home waters, as well as the U-cruisers, were placed under the control of the Fleet. In this way the officer commanding the U-boats gained the necessary influence over the training of the whole U-boat personnel, and he had the support of the Fleet in picking out suitable men. For the Fleet now bore the chief responsibility for the carrying out, and consequently for the success of, the U-boat campaign.  In place of the Secretary of State Admiral von Capelle, who had retired, Vice-Admiral Ritter von Mann-Tiechler, hitherto head of the U-boat Office, was appointed Secretary of State of the Imperial Ministry of Marine, in view of the fact that the chief task of this office now lay in furthering the construction of U-boats&#59; and the building of reinforcements for the surface warships, which could no longer exercise any influence on the success of the war, was either given up or postponed, so that our entire capacity in shipbuilding was devoted to this one task.  Immediately after September 10, when I and my Staff had moved to General Headquarters, an opportunity occurred of proving. the advantages of the close personal exchange of ideas, when a decision had to be made as to the handling of the Spanish question. Influenced by the Entente, the Spanish Ministry seemed inclined to abandon the correct attitude of strict neutrality which the Spanish Government had hitherto maintained&#59; for they made demands arising from the U-boat campaign which were plainly in the interest of the Entente. The Spanish Government made a claim to seize an equivalent amount of tonnage from among the German merchant vessels in their harbours for every Spanish ship sunk in the blockaded area. We were ready to give compensation in kind for ships sunk outside the blockaded area, and so as not to distress Spain by a lack of supplies, we were willing to compensate a once and not make the payment dependent on the inquiry as to whether the ships had been justly or unjustly sunk, leaving that to the Arbitration Court. But we had to repudiate most energetically the demand for compensation for ships sunk in the blockaded area because otherwise the other neutrals would quite justifiably have made the same claim, and the successes of the U-boats would have been illusory. It would have been nonsensical for us to have given up our own ships in compensation for those which we had justifiably sunk. It was a question altogether of 875,000 tons of German shipping which in this way would have passed automatically into neutral trade that went to England, and we should have derived not the slightest advantage from it. On the contrary, there was the danger that these ships would also be victims of our U-boats.  Another proposal of the Foreign Office was equally impracticable&#59; this was to the effect that Spain should send her ships under convoy through the blockaded area, and that these convoys should be free from attack of our U-boats. Verbal discussions between the Supreme Army Command, the Foreign Office, and the Navy Command soon produced unanimity as to the attitude to be adopted towards Spain, by which, without departing from our fundamental principle that the blockaded area must be maintained, we should not incur the risk of making Spain side with our enemies. The discussions carried on for weeks among the authorities in Berlin had led to no result. But the claims that were then raised were but the regrettable consequence of the conciliatory attitude formerly adopted in this direction, an attitude which could only lend such encouragement to just claims that it was difficult to refuse them without a danger of serious conflicts.  On September 16 and 17, I visited the sea-front in Flanders and I was much impressed with the excellence of the measures taken by the commander, Admiral von Schr&ouml&#59;der, for defence against a landing of the enemy. I also became acquainted with the arrangements for the U-boat base at Bruges. The value of this position consisted in the flank protection it afforded, which had become necessary since the fighting front extended to the coast. So that this position could not be taken in the rear by the landing of troops, the whole stretch of coast from Nieuport, at the mouth of the Yser, up to the Dutch frontier had been strongly fortified. Zeebrugge, which was connected with Bruges by a deep sea canal, was a U-boat base. As any attack on this strong position would in all probability be made mainly from the sea the occupation of these coastal fortifications had been assigned to the Navy. The land defence on the extreme right wing of the front, closely connected as it was with the coastal defences, had also been undertaken by the Navy, which had formed regiments of able seamen. The English recognised the great strength of the position and had not dared hitherto to risk battleships in the bombardment of the harbour and locks. They had built special craft for this purpose, monitors with shallow draught, and armed with a gun of heavy calibre, but these had not once succeeded in inflicting serious damage, though they had made many attempts. The naval base which had in time developed at Bruges became such a thorn in the side of the English that they did not grudge the enormous sacrifices they made in the various attempts in Flanders to break through our front in this sector.  They only attempted once, on April 22 and 23, 1918, to block the sea canal at Zeebrugge and the harbour of Ostend, and so make it impossible for our U-boats to get out. But this attempt was a failure. The attack, which was made with great pluck under the protection of artificial fog, found our guards at their posts. Two old light cruisers, that had penetrated as far as the mouth of the canal, were sunk before they reached their actual goal-the lock gates, which were uninjured. It was found possible for the U-boats to get round the obstruction, so that connection between the harbour at Zeebrugge and the shipyard at Bruges was never interrupted even for a day.  Another cruiser, the Vindictive, whose commander had succeeded with great smartness and seamanlike skill in laying alongside the Mole, landed a detachment Of 400 marines, who were ready on the deck with scaling ladders&#59; but this enterprise also met with no success. After suffering heavy loss, he was obliged to withdraw&#59; only 40 men had been able to get on the Mole, where all, with the exception of one captain and 12 men, were killed in a fierce fight.  The Brilliant and the Sirius, which were dispatched against Ostend at the same time, did not attain their object, but stranded in flames east of the Mole. An English submarine succeeded in reaching the bridge of the Mole at Zeebrugge, and in blowing up the framework, so that for a time the outer end of the Mole was disconnected from the land. The object was to cut off the garrison on the Mole from all assistance from land, but this, too, was a failure, thanks to the courage of those in command of the guard.  Complete safety from such surprises is impossible of attainment, for it is difficult for those in the coastal fortifications lying farther back to be in time to overcome ships which come at night through the mist. But we had to count on a repetition of such attempts. The defences of the Mole therefore were strengthened so that a fresh attempt would probably have met with as little success. We did not lay mines farther out to sea to stop vessels from approaching, for this would have endangered our U-boats.  Although at the time there were no signs that a land, attack was imminent, in view of the general situation, we had to reckon with the possibility that the defences which our land front afforded to the U-boat base might be broken through, because we had very slight reserves at our disposal. All the more so when the enemy realised that for the next period of the war we intended to concentrate mostly on our U-boat offensive. The loss of Bruges would have been a very disagreeable blow to the U-boat campaign, especially as the assistance we received from the shipyard there, employing 7,000 workmen, would no longer have been at our disposal. The U-boats, however, could have set out from the North Sea, so that at a pinch we could have got over the loss.  Hitherto the U-boats in Flanders had been responsible for 23 per cent. of the total results. They had sunk 3,342,000 tons in all, which does not include sinkings due to mines.  On my return on September 18 I had a conference with General Ludendorff on the subject of the danger with which the position in Flanders was threatened. I was informed that the situation at the front would probably make an abandonment of the position in Flanders necessary. Under the arrangements made by the Naval Corps such a withdrawal would take eight to fourteen days if the valuable supplies of war material and shipyard fittings were to be saved. The Supreme Army Command could not undertake to give warning in good time, and as the danger did not appear imminent, the Navy Command decided to take the risk of losing this material (in case a hurried retreat were necessary) so as to carry on the U-boat campaign from Flanders as long as possible. The Supreme Army Command undertook to inform us in good time of any indications which might point to the necessity of abandoning the position. We took care not to increase the stocks there, but only to keep them up to the level that was absolutely needful.  In the course of September the discussions with employers of industry and the shipyards were continued, to ascertain whether it would be possible to carry out the extended programme of U-boat construction. On September 24 the Ministry of Marine informed the Naval Command that the possibility of carrying it out had, on the whole, been established.  In view of the greater importance that now attached to the U-boats, seeing that they were to give a favourable turn to the end of the war, I suggested to His Majesty that he should visit the U-boat School at Kiel. His Majesty accordingly left General Headquarters on September 23 for Kiel, and on the 24th he inspected first the torpedo workshop, and then the establishment of the Imperial shipyards, which had been very considerably enlarged for the purposes of the U-boat war.  At the beginning of the war the torpedo factory at Friedrichsort had been the only place where our torpedoes were manufactured&#59; but during the war the engineering works (formerly L. Schwartzkopff) in Berlin, which in earlier years had also manufactured torpedoes, was converted into a torpedo factory, as were other works as well. Under the direction of the Chief of the Torpedo Factories, Rear-Admiral Hering, the enormously increased demand for the manufacture of torpedoes was fully satisfied, so that the supplies of the Fleet and of the torpedo-boats were kept at the requisite level. Moreover, they succeeded in making considerable improvements. The ships of Squadron II ("Deutschland" class) and the older torpedo-boats built at the same time, were still armed with torpedoes which had a charge of 120 kilos of gun-cotton, a range Of 2,200 m. and a speed of 24 knots. But most of the ships now carried a torpedo Of 50 cm. calibre with a range of 10,300 m., and a speed of 28 knots. In the newest ships, like the Baden and Bayern, the range was still greater, as much as 16,500 m. with a speed Of 25&frac12&#59; knots and the calibre was increased to 60 cm. The explosive charge of these newest torpedoes was 250 kilos of a material that had three times the explosive power of gun-cotton.  The U-boat School was established at Eckernforde. Its object was to familiarise the new U-boat crews with the handling of their boats and their armament, and especially to train them in marksmanship. The crews of all newly-commissioned boats were first sent to the U-boat School for a time to obtain practice in the military tasks with which they would be confronted. The Bay of Eckernforde was particularly suitable for diving practice, because of its uniformly great depth. Moreover, in consequence of its remote situation, there was little traffic there, and it was not, like Kiel Harbour, shut in by barriers, the passage of which always entailed a certain loss of time. In the large basin of Kiel Bay, which lay before the school, practice attacks on a large scale and in war conditions could be carried out. Special convoys were formed which were surrounded by guardships on the English model&#59; the ships were painted in the manner which in course of time had been adopted by English ships to deceive the marksmen at the periscope. The ships were painted in all sorts of extraordinary colours, so as to deceive the observer, both as to the size and the course of the steamer, and hence to lead to bad aim in shooting.  At the time there were over 200 officers in training there, who were to find employment on U-boats as commanders and officers of the watch. The school was conducted by Commander Eschenburg, who succeeded remarkably well in imparting an excellent training to the men of the U-boats which were so precious to us, and ensuring the greatest possible number of hits with the torpedoes they carried. He achieved this in spite of the small number of boats at his disposal, because, of course, everyone was eager to make use of really well-equipped boats at the front.  The impression which His Majesty received of his visit of inspection was reflected in his address, before he departed, to the assembled commanders on board the school ship. He was clearly deeply conscious of the gravity of the task he had to impose on this band of courageous and self-sacrificing men, when he expressed his conviction that the Fatherland would not be disappointed in the hopes that must be put in the U-boat commanders. Involuntarily one thought: Morituri te salutant. None of us had the vaguest notion that the situation in the war on land was such that the cessation of all hostilities would soon be urged, and that in a few weeks the U-boat campaign would be abandoned.  On the return journey to General Headquarters, via Berlin, we received news, the day after starting, that the Bulgarian Front had broken down. This roused the gravest fears as to the steadfastness of our other Allies, and meant that our southern front was endangered. This news induced His Majesty to proceed to Spa on the morning of September 29 after staying for a short time in Cassel.  On the journey to Spa I met the Secretary of State for Foreign Affairs, and he informed me that the situation had become extremely serious, and that a decisive conference with His Majesty as to what further measures should be taken was to be held that very morning. Although I expressed to him my desire to take part in this Conference, I was not present, and only learned in the afternoon what had taken place. General Ludendorff informed me that the Supreme Army Command had announced to His Majesty that the situation demanded the immediate initiation of negotiations for an armistice and peace. The Chancellor would deal with the consequences arising therefrorn which would affect home politics.  We had no detailed conversation on the subject. I knew what the feelings of the General must be. After years of glorious battles to be confronted with this result as the end of those activities that he had pursued with such an iron will ! I therefore contented myself with such information as immediately concerned the Navy.  The points to be considered were the withdrawal from Flanders and the carrying out of the big U-boat programme. To retain Bruges for the U-boat campaign was not to be thought of. On the other hand, General Ludendorff was in favour of keeping to the plan of strengthening the U-boat weapon. The threat it contained might be useful for securing the armistice desired by the Army, as it would be useful in case of a refusal, when all our powers would be strained to the utmost.  Thereupon I at once went to His Majesty to secure his consent to our withdrawing from the U-boat base in Flanders, and our adhering to the design of building more boats. His Majesty gave his consent.  Considering the very grave decisions which the Emperor had had to face this day, His Majesty¡¯s bearing was admirably calm and steady. When the questions relating to the Navy had been disposed of, he spoke to me somewhat as follows:  "We had lost the war. He had hoped that God would ordain otherwise, and he hoped that the German nation would stand by him loyally. The Army and the people had behaved splendidly but unfortunately the politicians had not. The Imperial Chancellor had informed him that he must go. His Majesty, therefore, had requested Count Roeden and the Chief of the Cabinet, von Berg, to suggest a new Chancellor. It would be difficult to find the right man. The new Ministry would have to be formed on a broader basis, and representatives of the parties of the Left would have to be admitted to it."  The same evening orders were sent to the Naval Corps to abandon Flanders as a U-boat base, and to carry out the evacuation according to Plan&#59; the Supreme Army Command would reckon on the evacuation of Flanders step by step&#59; for the present there was no intention of giving up Antwerp.  A meeting had been arranged for October 1 in Cologne, with representatives of industry and of the shipyards. The Secretary of State of the Imperial Ministry of Marine, Ritter von Mann, and Colonel Bauer, representing the Supreme Army Command, also attended. Everyone agreed that it would be possible to carry out the extended U-boat programme, so long as the requisite number of workmen, amounting to 69,000 altogether, was forthcoming&#59; these men were chiefly wanted in the shipyards. For the year 1918 only 15 to 20,000 men were asked for. There was no lack of the raw materials required, but such materials as had hitherto been used for other purposes, e.g. bridge-building in Roumania, would henceforth not be available for work of that character.  The representative of the Supreme Army Command declared that the Army was ready to further the undertaking with all the means at its disposal.  I did not feel myself called upon to make any statement on the changed situation on the Army front, but I pointed out that all those in charge of the conduct of the war were unanimous in their desire for us to adhere to this plan, whatever events might occur on the Army front, for the collapse in the South-East might well have serious consequences for us.  On October 5 the new Imperial Chancellor, Prince Max of Baden, sent a Peace Note to the President of the United States, and a Commission for Armistice negotiations was set up by the Navy Command, which was to deliberate with the Commission appointed by the Supreme Army Command under the chairmanship of General von Gundell. Rear-Admiral Meurer was appointed chairman of the Naval Commission, and Captains Vanselow and Raeder and Lieutenant-Commander Kiep were added to it.  In an interview that I had with General Ludendorff on October 6 to determine the general lines on which our common deliberations should be conducted, I asked him what concessions the Supreme Army Command was prepared to make in order to obtain the Armistice, saying that I presumed that these would not go so far as to make it impossible for us to resume our arms in case of need. General Ludendorff fully confirmed this. The Supreme Army Command would consent to an evacuation of the occupied territory in the West by stages, and would accept as the first stage the line Bruges-Valenciennes, and as the second a line from Antwerp to the Meuse west of Namur. The Supreme Army Command could not accede to a demand to give up Metz to the enemy. The Imperial Chancellor had wished to make further concessions, but had agreed to the Supreme Army Command¡¯s proposal in view of the technical difficulties involved.  The important question for the Navy was whether the U-boat campaign was to cease during the Armistice. As the Foreign Office declared that without this concession no armistice could possibly be concluded, I declared my readiness to stop the U-boat campaign during the Armistice, but emphasised the point that in return for this we must obtain other concessions in the shape of the return of valuable shipping lying in neutral ports and supplies of raw material and food. The continuance of the blockade would be unfair if we stopped the U-boat campaign.  As regards the disposal of the Naval Corps, the following plan was arranged: those sections which could be employed in the field, viz. the regiments of able seamen and marines, as well as the transportable batteries of the marine artillery, were to be placed at the disposal of the Army&#59; all the other men were to return to the Navy.  Thus the Naval Corps in Flanders ceased to exist. It had been instituted under the leadership of Admiral von Schr&ouml&#59;der on September 3, 1914, and played an honourable part in the taking of Antwerp on October 10, 1914. The General Command had its headquarters at Bruges. The infantry of the Naval Corps consisted of three regiments of able seamen and the marines. The latter in particular had played a distinguished part in the great battles in Flanders in 1916 and 1917. The sea-front was guarded by regiments of marine artillery. Thirty guns of the heaviest calibre had been set up there, among them five Of 38 cm., four of 30.5 cm., and besides them a large number of quick-firing guns of from 10.5 to 21 CM. calibre. Hitherto they had repelled every attack from the sea.

---

	µÚ34Â¥

Germany¡¯s High Sea Fleet in the World War£¨Ò»´Î´óÕ½Öеĵ¹ú¹«º£½¢¶Ó£© Chapter 18c - The Navy Command  -------------------------------------------------------------------------------- The U-boat flotilla in Flanders was first established on March 15, 1915. As many as 37 U-boats had belonged to it at one and the same time. The great results attained by this flotilla were achieved at the expense of heavy losses&#59; no other flotilla suffered such losses, and against it the enemy¡¯s most vigorous defence was directed.  In addition to this, two flotillas of large torpedo-boats and many mine-sweepers had been active off Flanders. They had made their mark in numerous night raids on the coast of the English Channel, and the bombardment of fortified places like Margate, Dover and Dunkirk&#59; they had also been continually occupied in clearing away the barriers laid by the English to prevent our U-boats from coming out. Among the torpedo-boats the losses due to mines and bombs dropped by flying men were appreciably higher than those in the other theatres of war.  The evacuation of the shipyard at Bruges and the establishments at Zeebrugge had been carried out according to plan and without interference. The ships had returned through the North Sea to Wilhelmshaven&#59; eleven large and thirteen small torpedoboats&#59; all U-boats excepting four had already been dispatched to the North Sea and had arrived there without incident. Four other torpedoboats, which required some repairs before being ready for sea, were to follow within the next few days. Four U-boats and two large torpedo-boats had to be destroyed as they were not in a condition to be transported. In the shipyard at Ghent there were three large torpedo-boats whose condition made it impossible to take them into the North Sea. These were to be taken to Antwerp and either blown up or interned in Holland. The fast torpedo motor-boats which had distinguished themselves as lately as August by a successful raid on Dunkirk, had gone to Antwerp and were sent on from there by rail to Kiel. The sea-planes of the Naval Corps had made their way by air back to the North Sea. The aeroplanes and the rest of the Naval material that was capable of employment in the field went over to Army Command IV. Of the heavy guns on the sea-front only ten 29 cm. guns running on rails could be transported&#59; all the others had to be blown up when the batteries were evacuated.  Just as the retirement on our West Front resulted in the abandonment of the base in Flanders, so events in the Balkans led to a withdrawal of our forces there as soon as the Turks concluded a separate peace, and we could no longer dispose of the U-boat bases in the Adriatic. The battle-cruiser Goeben was the last reserve in the defence of the Dardanelles. Turkey had our promise that the ship should be handed over to her after the war. Therefore there could be no question of withdrawing the ship until there was danger of her falling into British hands. The Imperial Chancellor had admitted that this must be avoided for the sake of our military reputation. Consequently the officer in command in the Mediterranean, Vice-Admiral von Rebeur-Paschwitz, had received orders to send the Goeben to Sebastopol if her further stay in Constantinople would be of no use.  Some of our naval mechanics stationed at Sebastopol had tried to make seaworthy the warships which the Russians had handed over to us in accordance with the terms of the treaty, but they met with great difficulties owing to the neglected condition of the ships. Among these were the battleship Volya and several torpedo-boats and mine-sweepers which we wanted put in order to assist in the transport of large numbers of troops that were to be taken across the Black Sea from the Caucasus and Southern Russia to Roumanian ports. But the development of events in Turkey was such that the idea of keeping the Goeben was abandoned. In order to secure better armistice conditions for the transport of our troops fighting in Syria, our Government decided to hand the Goeben over to Turkey. The English had made this one of the main conditions, so as to be able to get possession of the ship.  In the Mediterranean our U-boats were busy until well on into October&#59; at the same time all preparations were made to evacuate Pola and Cattaro, in good time. The officer in command there, Captain Pullen, was left to decide as to this on his own responsibility. On October 28 the boats that were ready for sea began their journey home to Germany.  Altogether there were 26 of them there, of which 10 had to be blown up because they could not be made ready in time.  The further continuation of the U-boat campaign, if it should appear desirable, was thus dependent on the home bases-in the North Sea and the Baltic-and from these points it could have been directed against the shipping off the French coast and round the British Isles. In this case the whole strength of the U-boats could have been concentrated on this one main object.  The new Government formed at the beginning of October, under Prince Max of Baden as Imperial Chancellor, had approached President Wilson with a request for the conclusion of peace&#59; at the same time they had undertaken to secure the cessation of hostilities as quickly as possible, and to obtain acceptable conditions of peace. But the manner in which they addressed themselves to this task, and their attitude during the negotiations, did not lead to the desired goal. The ever-increasing desire of our enemies to reduce our power of resistance till we were helpless was manifest in these negotiations. If the Government had determined to put a stop to the unduly exorbitant demands in good time, they might have secured important turning points in our fate, as the Imperial Chancellor had promised in his opening speech on October 5. On that occasion he concluded as follows:  "I know that the result of the peace proposals will find Germany determined and united, ready to accept not only an honest peace which repudiates any violation of the rights of others, but also for a struggle to the death which would be forced on our people through no fault of their own, if the answer which the Powers at war with us make to our offer should be dictated by the desire to annihilate us."  The decisions which the Government reached, and the information and advice supplied by the proper military quarters, may be summarised as follows:  To our first request for mediation with a view to peace, sent on October 5&#59; on October 8 we received the answer :  "No armistice negotiations so long as the German armies remain upon enemy soil."  On October 12 the reply from our Government:  "We are prepared to accept the enemy¡¯s suggestions for evacuation, in order to bring about an armistice."  Wilson¡¯s next Note of October 14 contained the demand:  "Cessation of U-boat hostilities against passenger ships and change of the form of Government in Germany."  The German Government¡¯s reply of October 21  "U-boats have received orders which exclude the torpedoing of passenger ships, and with regard to the form of Government: The responsibility of the Imperial Chancellor to the representatives of the people is being legally developed and made secure."  Thereupon the answer from Wilson on October 23:  "Only such an armistice can justifiably be taken into consideration as will place the United States and the Powers allied to them in a position which will make it possible for them to enforce the fulfilment of dispositions that shall be made, and make it impossible for Germany to renew hostilities. Further, the demand that the Monarchy shall be abolished is plainly expressed, otherwise peace negotiations cannot be contemplated, but complete surrender will be demanded." The attitude of the Supreme Army Command was responsible for the acceptance of the first demand for the evacuation of occupied territory, and it had signified its agreement with the text of our reply in our Note of October 12. No decisive influence could be exerted by the fears of the Navy regarding the danger which would threaten our industrial relations and also our U-boat base in Emden with the withdrawal from tile Western Front&#59; for the Army was unable to give any guarantee that it would be able to hold the Western Front in its then advanced position. That was the immediate reason why an armistice was needed. In order to satisfy this need, the Navy had agreed to stop the U-boat war during the Armistice, although the enemy would derive the most advantage from that, if at the same time the English blockade were not raised or considerably loosened.  But Wilson¡¯s new claim on October 14 went much further, for the demand that passenger boats should be spared must result in practice in the cessation of the U-boat campaign. Wilson, however, did not offer in return to cease hostilities, but had declared that he would not enter upon negotiations if this preliminary condition were not fulfilled by us. In so doing we should lay aside our chief weapon, while the enemy could continue hostilities and drag out the negotiations as long as he pleased.  It was to be expected that the Government would agree to sparing the passenger steamers, for this concession seemed insignificant. But its consequences might be very serious, for, according to former experience, if the U-boats were again reduced to cruiser warfare, their effectiveness was lost, and so far as one could see, it would be impossible, if hostilities continued, for us to resume the unrestricted U-boat campaign. The following, therefore, was the attitude adopted by the Navy to the new Note: "Sacrifice the U-boat campaign if - in return - our Army obtains an armistice&#59; otherwise, we strongly disadvise compliance."  On October 16 I had occasion to visit the new Imperial Chancellor and to communicate my views to him, which he seemed to understand and share. He invited me to the conference of the War Cabinet which was to take place the next morning in the Imperial Chancellor¡¯s palace, when General Ludendorff would report on the military situation upon which the Government had decided to make their attitude to Wilson¡¯s Note depend.  The statements made on this occasion as to our powers of resistance were calculated to weaken the unfavourable impression of those made on September 29. The answer to be sent was discussed on broad lines. We were unanimous on the point that the accusations of inhumanity, etc., must be repudiated. The devastation of districts that were to be evacuated was a consequence of the war, so was the killing of non-combatants who went on ships into the blockaded areas. It should be suggested to the President that he should put an end to the horrors of war on land and sea by effecting an immediate armistice, and that he should clearly state his conditions. Germany was not prepared to accept conditions which would dishonour her. The fact was also emphasised that the tone of our answer would have a great influence upon the moral of the people and the Army. It would now become manifest whether the President intended to negotiate honestly on the basis of his Fourteen Points, or whether he wanted to make our military situation worse than was permissible by prolonging the negotiations unduly and by constantly increasing his demands. In the latter case, the German people must be ready to take up the fight for national defence and continue it to the death. Such was the lofty mood of the members of the Government and their military advisers at the end of the session.  The next day I had occasion to report to His Majesty at Potsdam&#59; he had already been informed by General Ludendorff of the outcome of the conference. Confident that the Government would not alter the decision arrived at on October 17, General Ludendorff had returned to General Headquarters. I considered it necessary to obtain the Emperor¡¯s approval for the further actions of the Fleet in case, for any reason, we should after all be forced to abandon the U-boat campaign, either temporarily or permanently. In these circumstances the obligations imposed on the Fleet by the necessity for protecting the U-boats would disappear. If hostilities at the Front continued, it would be neither possible nor permissible for the Fleet to look on idly&#59; it would have to try and relieve the Army to the best of its abilities. His Majesty agreed that in this case the Fleet would have freedom of action.  At the conclusion of my interview, a remark made by the representative of the Foreign Office, Counsellor of the Legation von Grunau, had struck me as odd. He had asked my Chief of Staff, Commodore von Levetzow, who accompanied me, whether there could not be a statement in the Note to the effect that the U-boat campaign would in future be conducted on the lines of cruiser warfare. According to that, the Foreign Office had not adopted the view that the cessation of the U-boat campaign was to be offered in exchange for the Armistice. I therefore determined to stay in Berlin so as to make sure that the text of the reply Note was in accordance with the decisions made on October 17.  On October 19 the War Cabinet deliberated upon this Note prepared by the Secretary of State for Foreign Affairs, Dr. Solf. Contrary to what had been agreed upon on October 17 it contained the sentence :  "The U-boat campaign will now be carried on upon the principles of cruiser warfare, and the safety of the lives of noncombatants will be assured."  The Vice-Chancellor, von Payer, opposed this draft most vigorously, as it was equivalent to an admission that our actions hitherto were contrary to law. "The U-boat campaign," he said, "must not be abandoned&#59; the Navy must not stop fighting before the Army. Moreover, the whole tone of the Note misrepresented the feeling in the country." The Secretaries of State, Groeber and Erzberger, spoke to the same effect.  I made a counter-proposal based on the principle that the U-boat campaign must only be sacrificed in return for the Armistice. It ran as follows:  "The German Government has declared its readiness to evacuate the occupied territories. It further declares its willingness to stop the U-boat campaign. In so doing it assumes that the details of these proceedings and the conditions of the Armistice must be judged and discussed by military experts."  The majority of the representatives of the Government were in favour of the point of view defended by von Payer and myself, and Dr. Solf received instructions to draft a new Note to this effect to be laid before the Cabinet at its afternoon session.  Before this took place, the Ambassadors, Count Wolff Metternich, Count von Brockdorff-Rantzau, and Dr. Rozen, were invited to express their views&#59; the representatives of the Navy were not present. Their statements very soon brought about a complete change in the views of the Cabinet. They now urged that the U-boat campaign should be sacrificed without any return being demanded. The new draft Note unconditionally consented to spare passenger ships.  I again emphatically expressed my grave fears with regard to this dangerous concession, pointing out that by omitting to fix any time-limit they made it possible for Wilson to prolong the negotiations, while the U-boat campaign must, as a fact, cease, and the pressure upon the Army would continue. By conceding this we should admit that we had hitherto acted wrongfully, and would set free hundreds of thousands of people in England who had so far been bound by the U-boat campaign. But I did not succeed in getting my view accepted&#59; even the telegram sent to the Imperial Chancellor by the Supreme Army Command that they could not in any circumstances dispense with the U-boat campaign as a means of obtaining an armistice could not alter the decision of the Cabinet. They were all firmly convinced that they could not justify themselves before the German people if negotiations with Wilson were broken off, and that this would, be inevitable if we did not unconditionally concede what was demanded of us.  The form of the Note determined at an evening session contained the sentence:  " In order to avoid anything that might make the attainment of peace more difficult, at the instigation of the German Government all U-boat commanders have been strictly forbidden to torpedo passenger ships."  I declared to the War Cabinet that if we were loyally to carry out this concession, all U-boats sent out to make war upon commerce must immediately be recalled.  I required the consent of the Emperor to issue this order. As His Majesty was convinced of the serious military consequences, he used his personal influence to try and induce the Imperial Chancellor to alter the decision of the Cabinet. But the Emperor did not succeed in making the Chancellor change his opinions, so that His Majesty then informed me through the Deputy Chief of the Ministry of Marine that the Imperial Chancellor had represented the situation as such that the U-boat campaign must be abandoned.  An attempt on my part to make the Imperial Chancellor at least put a time limit for the concession in the Note in the same manner became fruitless. He declared that we were not in a position to make conditions, and the Navy must bow to the inevitable and at all costs avoid provocative incidents. I assured the Chancellor that we should do our best and that all U-boats should be recalled from the campaign against commerce. This decision as to the limitation of the U-boat campaign was very important because the further operative measures of the Navy Command depended upon it&#59; the High Sea Fleet must again now obtain complete freedom of action.  So long as hostilities continued at the front, and there was for the present no indication of their ceasing, the Navy must not remain entirely inactive, while the attacks of the enemy on our Western Front grew ever fiercer, unhindered by any fear of U-boats. A success at sea must have a favourable influence upon the terms of peace, and would help to encourage the people&#59; for the demands of the enemy would depend on the powers of resistance that we were. prepared to oppose to them, and upon the consideration whether their own power was sufficiently great to enforce their demands. Anything that would impair their power must be to our advantage.  The U-boats liberated from the commercial war materially increased the Fleet¡¯s power of attack, and by choosing the point of attack wisely it was highly probable an expedition of the Fleet might achieve a favourable result. If the Fleet suffered losses, it was to be assumed that the enemy¡¯s injuries would be in proportion, and that we should still have sufficient forces to protect the U-boat campaign in the North Sea, which would have to be resumed if the negotiations should make imperative a continuation of the struggle with all the means at our disposal.  On October 21, when the Note had been dispatched to President Wilson, the U-boats received orders of recall, and my Chief of Staff, Commodore von Levetzow, was commissioned to inform the Fleet Command in Wilhelmshaven of the course of the negotiations, and to take to them the order of the Navy Command: "The forces of the High Sea Fleet are to be made ready for attack and battle with the English Fleet." The Commander-in-Chief of the Fleet, Admiral von Hipper, had already drawn up plans for such a proceeding, as its necessity was foreseen. A plan directed against the English Channel received the preference and my assent&#59; it was to be carried out as soon as possible. The execution, however, had to be delayed for a few days owing to necessary preparations&#59; the U-boats had to be sent to their stations, and the cruisers fitted out with mines to be laid along the enemy¡¯s probable line of approach. The Fleet was finally assembled for this enterprise in the outer roads of Wilhelmshaven on October 28.  Meanwhile, at noon on October 24, President Wilson¡¯s reply had been made known, and this quite clearly demanded complete capitulation. Animated by the same views as the Supreme Army Command I went with my Chief of Staff together with the General Field-Marshal and General Ludendorff (on the former¡¯s invitation) to Berlin, in order to be on the spot in case we were wanted for the deliberations arising from the new situation. We could not imagine that the Government could do otherwise than reply to this new demand of Wilson¡¯s by a direct refusal, consonant with the honour of the nation and its power of resistance.  Immediately on their arrival in Berlin in the afternoon of the 25th, the General Field-Marshal and General Ludendorff had been sent for by the Emperor. At this interview General Ludendorff received the impression that the Emperor would adhere to the suggestions of the Government, so that all that was left to us was to discover from the Vice-Chancellor, von Payer (the Imperial Chancellor himself had fallen ill), what decisions the Government would take.  This interview took place in the evening of the 25th, but its results were entirely negative. In spite of the most urgent arguments on the part of General Ludendorff, which the General FieldMarshal and I endorsed, it was impossible to convince von Payer that our national honour and our honour as soldiers made it imperative that we should refuse Wilson¡¯s exorbitant conditions. The Field-Marshal and General Ludendorff declared they would hold the Western Front through the winter. It was in vain. Herr von Payer would not believe Ludendorff¡¯s assertions&#59; he wanted to hear the opinion of other generals at the front. But, above all, he had lost all faith in the powers of resistance of the people and the Army.  The discussion had to be broken off without result, as the ViceChancellor could not be moved to make any concessions. Even when asked if, when the full conditions-in so far as they were tantamount to capitulation-came into force, the people would not be called upon to make a last struggle, Herr Payer only answered: "We must first see what the situation would then be." At an interview the next morning, granted by His Majesty to the Field-Marshal and General Ludendorff, the latter tendered his resignation, which the Emperor accepted.  The Government¡¯s answer to Wilson¡¯s latest demand was as follows:  "The German Government has duly noted the reply of the President of the United States. The President is aware of the fundamental changes that have taken place and are still taking place in the German Constitution. The peace negotiations will be carried on by a Government of the people, in whose hands the decisive power actually and constitutionally lies. The military forces are also subject to it. The German Government, therefore, looks forward to the proposals for an armistice, which shall lead to a peace of justice, such as the President has defined in his utterances."  The expectation that the negotiations would take a favourable course, as the Government seemed to imagine, was doomed to disappointment. General Ludendorff¡¯s prophecy was amply fulfilled&#59; he predicted that if we continued to yield, the end must be disastrous, because the Government had neglected to steel the will of the people for a supreme effort.  But we suffered the bitterest disappointment at the hands of the crews of the Fleet. Thanks to an unscrupulous agitation which had been fermenting for a long time, the idea had taken root in their minds that they were to be uselessly sacrificed. They were encouraged in this mistaken belief, because they could see no indication of a will to decisive action in the bearing of the Government. Insubordination broke out when, on October 29, the Commander-in-Chief of the Fleet was making preparations to weigh anchor for the planned attack. As always, the intentions and aim of the expedition had been kept secret from the crews, until they were at sea. The mutiny was at first confined to a few battleships and first class cruisers, but it assumed such dimensions on these ships that the Commander-in-Chief of the Fleet thought it incumbent upon him to desist from his project. By seizing the agitators and imprisoning them in the meantime in Wilhelmshaven, he hoped that the ships could be calmed down. The crews of the torpedo-boats and the U-boats had remained thoroughly loyal. The Commander-in-Chief of the Fleet reported these events to the Navy Command on November 2, saying that they were due to a Bolshevist movement, directed by members of the Independent Social Democratic Party, on board the ships. As a means of agitation, they had made use of the statement that the Government wanted peace and the officers did not. Every provocation of the enemy by attacks of the Fleet would hinder the peace&#59; that was why the officers wanted to continue the offensive. The officers wanted to take the Fleet out and allow it to be annihilated, or even annihilate it themselves.  Since October 29, when the first signs of dissatisfaction had become manifest, the movement had continued to spread, so that he did not think it possible to undertake an offensive with the Fleet. The Commander-in-Chief of the Fleet, therefore, detached the individual groups, sending Squadron III to the Jade to place them in the keeping of the commanding officers there.  After that, quiet seemed to prevail again in Wilhelmshaven&#59; but when Squadron III reached Kiel, disturbances broke out there on the evening of November 1. The Governor, Admiral Souchon, succeeded in preserving order for a little while, but on November 3 the disturbances grew, because they met with no vigorous opposition. Even the deputies sent by the Government to Kiel could not achieve any permanent improvement in the situation&#59; just as little effect was produced by the proclamation of His Majesty the Emperor which the Imperial Chancellor now published, and which announced his complete agreement with the Government. Energetic measures against the agitators, which might at the beginning have met with success, were only possible under the protection of strong bodies of troops which the Ministry of War dispatched. But the troops proved untrustworthy. Nor did they arrive in sufficient numbers to produce the desired effect.  I have no official reports of the details of the Revolution which soon blazed up at all the Naval stations, for the military authorities were deprived of their power of command. The instructions issued by the Navy Command to the commanding officers to sink ships hoisting the red flag were not forwarded. They would, at least, have been of guidance to such officers who were in doubt as to what they should do, if they still possessed the power to do anything. Nothing but energetic action on the part of the superior officers who were on the spot could have saved the situation. Whether they failed in their duty, or whether the extent of the movement was underestimated, is an open question. Only when the history of the Revolution is written shall we get full information on the point. The evil-doers who picked out the Fleet as the means by which to attain their ends committed a terrible crime against the German nation. They deprived it of the weapon which at the decisive hour might have saved us from the fate which now weighs upon us so intolerably.

---

	µÚ35Â¥

Germany¡¯s High Sea Fleet in the World War£¨Ò»´Î´óÕ½Öеĵ¹ú¹«º£½¢¶Ó£© Conclusion  -------------------------------------------------------------------------------- I HAVE no longer a Navy."  With these words the Emperor repudiated my objections when on the afternoon of November 9 I urged that if he resigned the Navy would be without a leader. Deep disappointment sounded in these words, the last that I heard from His Majesty. In the evening of the same day the Armistice conditions were published, among which was the demand for the surrender of the German Fleet and of all the U-boats. No opposition could be expected from the Revolutionary Government. It consented to everything in order to get rid of the hated "Militarism," and delivered the defenceless German people into the hands of its enemies. A curse lies on the Navy because out of its ranks Revolution first sprang and spread over the land&#59; and many who regarded its deeds with pride are to this day at a loss to know how such a change can have been possible.  The conditions of life on the large ships, the close quarters in which the men lived, favoured the propagation of this agitation, which was spread by any and every means. Further, the crews were most easily exposed to temptation because of their close connection with the Homeland. But the most important and the decisive cause was this: the war-weariness of the whole nation, increased by hunger and all sorts of privations, had become so widespread that even the fighting forces had lost faith in a happy end to the war.  On the day when the German National Assembly accepted that fatal peace which perpetuates hatred the deed accomplished at Scapa Flow once more gave evidence of the spirit which inspired the Navy, as it did the Army, in the days when they rejoiced in battle. However much we are bowed down, we can still do justice to all the great things that were achieved. That is the only comfort that we can take in regarding the dark future that awaits us&#59; it is the foundationstone upon which to build up new hopes. The strength which the German people developed enabled us to withstand the onslaught of overwhelmingly superior forces for four and a half years, to keep the enemy out of our own country, to fell the giant Russia, and even to bring England, who thought herself unassailable, to the brink of destruction&#59; this strength of ours was so mighty that our downfall could only be accomplished by extraordinary means: we had to inflict defeat upon ourselves. The credit of inventing this expedient belongs to England, and the surrender of our Fleet appears as the great triumph which her sea power has won. History will not find much that is worthy of praise in the way England waged the war at sea&#59; it may laud her ultimate success, but not the means by which it was achieved. The very surrender of our ships is the best proof that we were not defeated until in the Homeland the will to continue the struggle had been so sapped by hunger and privation that the people were susceptible to the poisonous ideas spread by enemy propaganda, of which an unscrupulous Revolutionary party made use to attain its selfish ends. It was England¡¯s privilege to extend the war to the economic sphere in an unheard-of manner. The fight for sea commerce was to lead to the strangling of the whole German people. For that purpose violence had to be done to the rights of the neutrals, whose power, compared with that of the ring of our enemies, was of no avail. England¡¯s policy of alliance placed her in a position to carry out her plan of starvation, without any fear of a protest from civilised society. She cleverly diverted attention from the enormity of her proceedings by simultaneously opening a campaign of lies about Germany¡¯s atrocities and Hun-like behaviour. Widespread financial operations, moreover, united American with English interests. It was the task of our Fleet to defeat the English blockade, or to neutralise the effects of it by the damage it inflicted on the enemy. The latter method was chosen. The U-boat proved to be a suitable means to this end. We must be grateful that the technical development of the U-boat had reached such perfection, just in the nick of time, that these craft could be sent out to such distances and for such length of time as the war against commerce demanded. Faultfinding is an objectionable quality of the German. Many a time he has scorned and belittled the great work of twenty years of building a Navy which should be able to meet the English Fleet in battle. The accusations made are false and prove nothing but the ignorance or the ill-will of those who make them. No doubt our ships had faults - no naval authorities can make a claim to infallibility - but they were of absolutely no account compared with the fact that the material, as well as the spirit and training of the crews, were so good that our Fleet was able to hold its own against the English. Only a ship-building industry like that of Germany, which, as the German Fleet developed, produced such super-excellent ships, could have helped to supplement our Fleet during the war by the construction of a new U-boat fleet. The reliability of the material, and the manner in which the boats were built, increased the courage of the crews who, with full trust in their weapon, could dare all.  In view of England¡¯s plan of campaign, there was no alternative but to inflict direct injury upon English commerce. We could not build a sufficiently great number of additional large ships to compensate for the inevitable losses which we were bound to suffer in the long run in a conflict with the numerically superior English Fleet. In carrying out their blockade, that Fleet had the advantage of choosing its field of action in the Northern waters, far removed from our bases. After their experiences in action, the English left the southern part of the North Sea for us to deploy in, and contented themselves with warding off the U-boat danger. Throughout they were forced to be on the defensive. We ought to have tried earlier what the result of a victory by our Fleet would be. It was a mistake on the part of the naval leaders not to do so. It was only after we had been proved in battle that we gained sufficient confidence to send the U-boats permanently into the North Sea to wage war on commerce against England, and in the teeth of the resistance of her Fleet.  The earlier the U-boat campaign was started in full earnest, the greater was the prospect of being able to go through with it&#59; it was wrong to wait until the endurance of our people had been tried to the utmost by the effects of the blockade. The number of boats at the beginning of 1916 would have been amply sufficient for the purpose. The success of a U-boat campaign does not depend solely on the number of the boats but rather upon their quality and the skill of their navigators. U-boats of great speed and unlimited powers of remaining at sea, which could not be caught, would soon paralyse the sea traffic of an Island State like England. As such an ideal was not capable of full attainment, the greater number of boats had to make up for the lack of perfection. The results achieved fulfilled, and even surpassed, expectation, even though a criminally long time was allowed the enemy to organise his defence. That we did not reach the limit of England¡¯s endurance in time was due, not to the ill-success of the U-boats, but to the encouragement which the enemy found in his hour of need in our political attitude and that of our Allies. Why should he lower his colours when in July, 1917, we cried to him : " We want peace, " - which in his ears sounded like "We need peace "-and when we let Austria and our enemies know that the country could not continue the war longer than the autumn of that year? The worse the enemy fared, the more boldly he bore himself. We, unfortunately, adopted the opposite attitude. From the very first a large proportion of the people had been nervous as to the disadvantageous effects of the U-boat campaign. This had become a party question, owing to its treatment in Parliament and the Press. The leading statesman¡¯s dislike of it was openly acknowledged everywhere&#59; he left the decision to the Supreme Army Command, who were to fix the date in accordance with the general military situation, and he put the responsibility on their shoulders. True, the nation had absolute confidence in the Supreme Army Command, because the generals in command had earned this confidence. In this question of life and death, too, they formed an opinion in common with the Naval Staff, and decided upon action when no other means of breaking the enemy¡¯s resistance was to be found. But to succeed we had need of the confidence and co-operation of the whole nation, so that they might hold out until success was ensured. The Reichstag resolution of July, 1917, must have been viewed by the enemy as a proof that this confidence did not exist.  From then onwards there was no question of the enemy¡¯s yielding. Now, a year after the conflict has ceased, we get indications from England every day of how hopeless the situation seemed there. But realising their weakness, they were able to weather the critical period in the autumn of 1917 by seizing enemy shipping for their own ends, and they strove zealously to intensify the disintegrating forces which were at work amongst us. This war has taught us to what an extent a nation can limit its economic needs. For more than a year after the conclusion of the Armistice we bore the burden of the blockade although huge quantities of supplies had to be left in enemy hands, or were idly squandered, when our troops retreated.  Our situation would not have been worse had the war continued, while the enemy would have kept on losing an amount of tonnage that could not be replaced.  But his will to endure was stronger than ours, for he recognised the weakness of our Government, whose leaders, unlike those of the enemy Cabinets, did not have the whole-hearted support of representatives of the majority of the people.  The World-War was to be a test for the German nation, whether it could hold its own as a factor of civilisation overseas. The British tried with might and main to oust it from its position, when the might of the German Empire was behind it. They felt the danger that lay in our superior diligence, the excellence of German work, and the sterling qualities of German education and culture as compared with the shallow civilisation of the Anglo-Saxons meant for nothing but effect. Our peaceful penetration was met with violence. How great they thought the danger is shown by the mighty efforts of our enemies to crush us.  They have attained their object, because our leading statesmen at the outbreak of war did not recognise the magnitude of our task, or - which is worse - looked upon it as beyond our strength. If the great aim had been rightly realised then, if it had been pursued with all the forces and strength at our disposal, and if the nation¡¯s will to victory had been continually directed towards it, we might have been sure of success.  The enormity and baseness of the methods with which our downfall had been planned, inflamed the sense of antagonism in our people to a degree which it could not otherwise have attained. The nation, however, could not fail to grow weary of its efforts when the only aim that was left to it after long years of fighting and starvation was that of self-preservation&#59; it was deluded by enemy craft and wiles into thinking that this could be secured by other means.  Thus dissension arose at home, and our strength was exhausted in internecine strife for a phantom of national freedom&#59; and the only palpable result of all this, brought about by the Revolution, is the helplessness of that freedom, deprived as it is of the power to defend itself from foreign aggression.  Toil and labour must start afresh to raise the honour of the German Navy. In this task the Fatherland will feel the lack of many capable men, who cannot live in the straitened circumstances that have been forced upon us, and who will migrate elsewhere. But our hopes are centred on these, that they will not deny their love of home, but will preserve their loyalty to their enslaved Fatherland and will cherish it in their descendants until the vitality of Germany, oppressed and overwhelmed as it now is, has won through to a new development.  The Englishman may now think himself entitled to look down upon us with scorn and contempt, yet in his feelings of superiority there will always be the sting that he was not victorious in battle, and that his method of waging war is one that must recoil upon his own head.  Other World Powers will appear upon the scene who will only concede a prerogative at sea to him who, as in Nelson¡¯s days, can assert his pre-eminence in open conflict.

---

	µÚ36Â¥

Germany¡¯s High Sea Fleet in the World War£¨Ò»´Î´óÕ½Öеĵ¹ú¹«º£½¢¶Ó£© ¸øË­¿´??¶¼¹ý4¼¶ÁËÂð?

	µÚ37Â¥

Germany¡¯s High Sea Fleet in the World War£¨Ò»´Î´óÕ½Öеĵ¹ú¹«º£½¢¶Ó£© ÊÇ×òÌì·­Éá¶û´«¼ÇµÄʱºòÌáµ½µÄ£¬ÕâÊÇËûµÄÊéÂï ËùÒÔ¿ÉÒÔ»ØÍ·ÄùýÀ´×÷²Î¿¼×ÊÁÏÏÅÏÅÈË^^

---

Õ½Õù¼´ºÍƽ£¡×ÔÓɼ´Å«ÒÛ£¡ÎÞÖª¼´Á¦Á¿£¡

---

	µÚ38Â¥

Germany¡¯s High Sea Fleet in the World War£¨Ò»´Î´óÕ½Öеĵ¹ú¹«º£½¢¶Ó£© This on-line edition of Admiral Reinhard Scheer¡¯s World War One memoirs is based directly on the original, published in 1920. Admiral Scheer, who assumed command of the entire German High Seas Fleet in 1916, was in favor of both an aggressive surface fleet policy and unrestricted submarine warfare. On May 31, 1916, he led the German fleet into the battle of Jutland, one of the great naval battles of this century. In the battle, the German fleet performed admirably against the Royal Navy, but it was unable to change the strategic realities of the naval blockade which continued to strangle Germany. The Germans referred to Jutland as The Battle of the Skagerrak.

---

	µÚ39Â¥

Germany¡¯s High Sea Fleet in the World War£¨Ò»´Î´óÕ½Öеĵ¹ú¹«º£½¢¶Ó£© Preface and Introduction Preface THE victor has the privilege of writing the story of the war&#59; for one mistrusts the vanquished, because he will try to palliate and excuse his defeats. But we are victors and vanquished at one and the same time, and in depicting our success the difficult problem confronts us of not forgetting that our strength did not last out to the end. Exceptionally tragic is the fate of our Fleet. It embodied the sense of power resulting from the unification of the Empire, a sense which was conscious of its responsibility to provide for the suitable security of our immensely flourishing political and economical expansion. By creating a fleet we strengthened our claim to seapower, without which the Empire must wither away, we remained a thorn in the side of the British, and their ill-will was the constant accompaniment of our growth. The freedom of the seas, which we strove for in line with our evolution, England was never willing to grant, even if it had to come to a world-war on the point. In the four years¡¯ struggle which Germany waged against the desire of its enemies to destroy it, the Fleet was able, beyond all foreign expectations, to hold its own, and what is more, it was our conduct of the naval war that succeeded in forcing the stubborn enemy to the brink of destruction. But, nevertheless, we have lost the war, and with the surrender of the German Fleet the expectations of an independent shaping of our destiny have vanished for long enough. To the history of the naval war, as it presented itself to me and was for some years carried on under my guidance, this book will add a contribution. I should like, however, along with the description of my war experiences, to give the assurance to the German people that the German Fleet, which ventured to boast of being a favourite creation of the nation, strove to do its duty, and entered into the war inspired only by the thought of justifying the confidence reposed in it and of standing on an equal footing with the warriors on land. The remembrance of the famous deeds which were accomplished on the sea will henceforth preserve over the grave of the German Fleet the hope that our race will succeed in creating for itself a position among the nations worthy of the German people.  SCHEER. Weimar, September, l919. INTRODUCTION THE origin of the world-war lies in the opposition between the Anglo-Saxon and the German conceptions of the world. On the former side is the claim to the position of unrestricted primacy in seapower, to the dominion of the seas, to the prerogative of oceantrade and to a levy on the treasures of all the earth. " We are the first nation of the world" is the dogma of every Englishman, and he cannot conceive how others can doubt it. English history supplies the proof of the application¡ªjust as energetic as inconsiderate¡ªof this conception. Even one of the greatest eulogists of the English methods in naval warfare¡ªwhich best reflect English history the American, Captain Mahan, made famous through his book, " The Influence of Sea Power upon History," characterizes it in his observations on the North American War of Independence, which ended in 1783-: " To quote again the [French] summary before given, their [the Allies¡ªAmerica, France and Spain] object was ¡¯to avenge their respective injuries, and to put an end to that tyrannical Empire which England claims to maintain upon the ocean.¡¯ The revenge they had obtained was barren of benefit to themselves. They had, so that generation thought, injured England by liberating America&#59; but they had not righted their wrongs in Gibraltar and Jamaica. The English fleet had not received any such treatment as would lessen its haughty self-reliance, the armed neutrality of the Northern Powers had been allowed to pass fruitlessly away, and the English Empire over the seas soon became as tyrannical and more absolute than ever." Still, England has in process of time understood how to create an almost universal recognition of its claim. Its whole policy, based on the authority of its Fleet and the favourable situation of the British Isles, has always been adapted to the principle that all that may contribute "ad majorem gloriam Britanniae" is of advantage also to the progress of mankind. The principal feature of the English character is markedly materialistic and reveals itself in a striving for power and profit. The commercial spirit, which animates the individual Englishman, colours the political and military dealings of the whole people. Their claims, to themselves a matter of course, went so far always that they never granted advantages to another, even if their utilisation was not possible to themselves at the time, but might perhaps be so later. That has manifested itself most clearly in the Colonial sphere. The edifice of English world-importance and might has rested for a hundred years on the fame of Trafalgar, and they have carefully avoided hazarding it. They have besides, with skill and success, left untried no means of accentuating the impression of power and using it. What we should consider boastful was to the British only the expression of their full conviction and an obvious means to their end. In support of this we may mention such expressions as: "We have the ships, we have the` men, we have the money, too," as well as ships¡¯ names, such as Irresistible, Invincible, Indomitable, Formidable, and many others.This method, fundamentally, is really as the Poles asunder from ours, but still it does not fail to leave an impression on many Germans owing to its pomposity and the customary embroidery of commonplaces about promoting the happiness of mankind. On the opposite side Prussia¡ªGermany! Its whole history filled with struggle and distress, because the wars of Europe were carried on by preference on its territory. It was the nation of the Categorical Imperative, ever ready for privations and sacrifices, always raising itself again, till it seemed at last to have succeeded through the unification of the Empire in being able to reap the fruits of its hard-won position of power. The victory over the hard times it had to pass through was due to its idealism and to its tried loyalty to the Fatherland under the oppressions of foreign rule. The strength of our defensive power rested above all things on our conscientiousness and thoroughness acquired by strict discipline. In contrast to the inaccessibility of the English island-position was our Continental situation in the heart of Europe, in many respects without natural defence on the frontiers. Instead of having wealth pouring in from all quarters of the globe, we had to toil in the sweat of our brows to support our people on the scanty native soil&#59; and yet we succeeded, in defiance of all difficulties, in elevating and advancing in undreamt-of fashion the economic status of the people while at the same time effecting their political unification. In such a situation and after such experiences, schemes of conquest were utterly absent from the minds of the German people. They sought to find satisfaction for their need of expansion in peaceful fashion, so as not to hazard lightly their hard-won position of power. That we should be regarded as an unwelcome intruder in the circle of nations who felt themselves called upon to settle the fate of Europe and the world was due, apart from the deeply wounded vanity of the French, to the mistrust of the British, to whose way of thinking our harmlessness appeared incredible. In order to retain our position and to ensure the maintenance of our increasing wealth we had no other choice than to secure the ability to defend ourselves according to the old-established principle of the Wars of Liberation: by efficiency to compensate for what was lacking in numbers. How could we establish armies superior to those of our neighbours otherwise than by efficiency ? With the same fundamental motive we turned to the building up of our sea power, as, owing to the increased dependence of our Administration on foreign countries and to the investment of vaster sums in German property on and oversee, our development unquestionably required protection. The intention imputed to us of wishing to usurp British world power never existed&#59; our aims were much more simply explained by the provisions of the Navy Bills of a limited number of ships, which nowhere approached the English total. Nevertheless England considered herself threatened and saw in-us a rival who must at any cost be destroyed. That this sentiment prevailed over there lay indeed less in the fact of the appearance of a sea Power of the second rank in a corner of the North Sea far removed from the world-oceans, than in the estimate of its worth. They foresaw the exercise in it of a spirit of progress which characterised the German nature, by which England felt herself hampered and prejudiced. It is not disputed that through our fleet-construction a sharper note was introduced into our relations with England than would have resulted from peaceful competition alone, but it is not a just judgment, nor one going to the foundation of the GermanEnglish relations, if the disaster of the world-war or even of the unsuccessful result of the war is attributed simply to the building of the German Fleet. To that end it is necessary to consider the justification of our fleet-building and the reasons why the war was lost and what prospects existed for us of winning it. In that way we shall recognise the decisive r&ocirc&#59;le which fell to naval power after this struggle of nations grew into a world-war through England¡¯s accession to the side of Russia and France. The mere apprehension of falling out with England could not and dare not form ground for refusing to such an important part of our national wealth as had accumulated in the undertakings bound up with our sea interests the necessary protection through a fleet, which the townsman, dependent on inland activities, enjoyed in the shape of our army and accepted as quite a matter of course. The Empire was under an obligation to support and protect in their projects the shippers and merchants who undertook to dispose of the surplusage of our industrial energy in foreign lands and there establish new enterprises bringing profit to Germany. This connection with overseas was securing us universal benefit in so far as, by its means, the Homeland was enabled to employ and to feed all its inhabitants, so that, in spite of the great increase of population, emigration was no longer required as a safety-valve for the surplus man-strength. What the maintenance of the manstrength of a country means when converted into work, the last ten years and the war-years have shown us quite remarkably. It is expected of every small State that it should make whatever efforts lie in its power to justify a claim to consideration of its independence. On this is based the guarantee, won in the international life of peoples with the advance of civilisation, that the weaker will not unjustifiably be fallen upon by the stronger. The conduct of a Great Power which left its sea-interests without protection would have been as unworthy and contemptible as dishonorable cowardice in an individual&#59; but it would have been most highly impolitic also, because it would have made it dependent on States more powerful at sea. The best army we could create would lose in value if Germany remained with the Achilles-heel of an unprotected foreign trade amounting to thousands of millions. Although the purpose of our competition on a peaceful footing followed from the modesty of our colonial claims, our policy did not succeed in removing England¡¯s suspicion&#59; but, considering the ,  diversity of the claims of both peoples, having its roots in their world views, all the art of diplomacy could not have succeeded in so far bridging over the antagonisms that the recourse to arms would have been spared us. Was there perchance still another method of creating for our-&#59; selves the necessary- protection against attacks at sea, which did not bear the provocative character that in England was attributed to the building of our High Sea Fleet? Just as the desire for A. German Fleet had for a long time been popular, so has the average German had little idea of the meaning of sea power and of its, practical application. This is not to be wondered at, in view of the complete absence of national naval war-history. It will hence be necessary, in order to answer the question whether we chose the suitable naval armament for the condition of affairs in which the new Germany saw itself placed, to enter somewhat more closely into the peculiarities of naval warfare. It has been held as an acknowledged axiom, proved from war history, that the struggle at sea must be directed to gaining the mastery of the sea, i.e. to removing all opposition which stands in the way of its free and unhindered use. The chief resisting strength lies in the enemy Fleet, and a successful struggle against it first renders possible the utilisation of the mastery of the seas, for thereupon one¡¯s own Fleet can go out with the object of attacking the enemy coasts or oversee possessions, of carrying out landings or preparing and covering the same on a larger scale (invasion)- Finally, it can further shut off the enemy by means of a blockade from every sort of import from overseas and capture his merchant-ships with their valuable cargoes, until they are driven off the open sea. Contrary to the international usage in land warfare of sparing private property, there exists the principle of prize-right at sea, which is nothing more than a relic of the piracy which was pursued so vigorously in the form of privateering by the freebooters in the great naval war a hundred years ago. The abrogation of the right of prize has hitherto always been frustrated by the opposition of England, although she herself possesses the most extensive merchant-shipping trade. For she looks for the chief effect of her sea power to the damaging of the enemy¡¯s sea-trade. In the course of time England, apparently yielding to the pressure of the majority of the other maritime States, has conceded limitations of the blockade and naval prize-rights¡ªwith the mental reservation, however, of disregarding them at pleasure¡ªwhich suited the predominant Continental interest of these States. It deserves especially to be noticed that England has held inflexibly to this right to damage enemy (and neutral) trade because she was convinced of her superiority at sea. When our trade-war began, unexpectedly, to be injurious to the island-people they set all the machinery possible in motion to cause its condemnation. It is possible in certain circumstances for the less powerful maritime States, according to position, coast-formation and ocean traffic, to protect themselves at their sensitive and assailable points by measures of coast-defence. With us this course has found its zealous champions, first on account of cheapness, partly from a desire not to provoke the more powerful States, and finally on the ground of strategical considerations which lay in the same direction as those of the jeune ¨¦cole in France. The idea was to check an opponent by means of guerilla warfare and through direct attack on enemy trade, but the only result of the jeune ¨¦cole in France has been that the French Navy has sunk into insignificance. A system of guerilla warfare remains a struggle with inadequate means, which does not guarantee any success. England rightly did not at all fear the cruiser war on her shipping trade, other vise she would have given way on the question of the naval prize-right. As regards coast defence, we did not consider that policy, as it could not hinder the English from harming us, while it in no way affected them, seeing that our coasts do not impinge on the world-traffic routes, and did not come within the range of operations. If the damage caused to one¡¯s own sea-trade (including that of the Colonies) becomes intolerable, as in our own case, means of coast-defence provide no adequate protection. If it comes to the point that one must decide antagonisms by arms, the foremost consideration is no longer "how can I defend myself ? " -but " how can I hit the enemy most severely ? " Attack, not defence, leads most quickly to the goal. The best deterrent from war is, moreover, to impress on the enemy the certainty that he must thereby suffer considerably. The method adopted by us of creating an efficient battle-fleet, an engagement with which involved a risk for England, offered not only the greatest prospect of preventing war, but also, if war could not be avoided, the best possibility of striking the enemy effectively. Of the issue of a fleet action it could with certainty be stated that the resultant damage to the English supremacy at sea would be great and correspond proportionately with our losses. Whilst we at need could get over such a sacrifice, it must exercise an intolerable effect on England, which relied on its sea power alone. How far these considerations, on which the construction of our Fleet was based, were recognised as correct on the English side, can be judge from the tactics of England¡¯s Fleet in the world-war, which through out the struggle were based on the most anxious efforts to avoid suffering any real injury.. How our Fleet conducted itself in opposition to this, and succeeded in making the war at sea an effective menace to England will be evident from the following account of the war.

---